Техника и вооружение 2012 04

Коллектив авторов

– транспортировку по суше с использованием личного состава или тягача.

Кроме того, к положительным качествам предложенного способа можно отнести отсутствие существенных акустических демаскирующих факторов при подлете планеров-понтонов к участку оборудования переправы.

Предварительный анализ вариантов транспортировки понтонного парка к месту переправы (доставка материальной части парка в самолете, на внешней подвеске, в виде планера или самолета) показал, что, учитывая возможности средств бомбардировочной и транспортной авиации 1940-х гг., наиболее приемлемым является планерный способ [2].

В этой связи летающий понтонный парк конструктивно разрабатывался в виде

планеров. Их фюзеляжи служили водоизмещающими опорами (понтонами) наплавного моста, а центропланы – элементами несущей и проезжей части моста. Таким образом, данная конструкция представляла собой, по сути, планер-понтон.

Предусматривалось, что планеры-понтоны поднимались с аэродрома и буксировались к переправе самолетами типа Ил-12. Затем планеры-понтоны отцеплялись на расчетной высоте от самолетов-буксировщиков и, используя высоту отцепки, производили посадку в районе наведения переправы. Предполагалась одновременная переброска целого парка планеров-понтонов, из которых будут собираться паромы или мосты под грузы массой до 60 т.

Хотя основным способом считалась посадка на воду, предусматривалась и посадка планера-понтона на сушу с использованием выпущенного шасси. При наличии малых или неподготовленных посадочных площадок посадка производилась на днище планера-понтона. Для транспортировки планера-понтона к месту наведения переправы штатными экипажами (8-10 чел.) или автомашиной планировалось использовать колеса шасси, выпущенного посредством механизма уборки и выпуска (силами одного человека в течение 5 мин) [3-6].

Первый эскизный проект планера-понтона (планерно-понтонного парка) выполнили в середине 1946 г. в Опытно-конструкторском бюро ЭЗИВ СВ под руководством главного конструктора А.Ф. Кравцева 2* . Позже заместителем главного конструктора назначили капитана М. Гонсовского, начальником бригады прочности – Чернякова; в конструкторский коллектив вошли также Ф. Осипов, Попилин, Давыдов, Македонский и другие.

На ЭЗИВ СВ в соответствии с разработанным эскизным проектом изготовили макет планера-понтона в масштабе 1:1, который представлял собой сочетание доработанного понтона понтонного парка Н2П (из трех секций, выполненных из легкого сплава «Альклед») и элементов тяжелого десантного планера Г-11 (крыло, центроплан, шасси, оперение и другое оборудование).

Планер-понтон имел следующие характеристики: размах крыла – 18,06 м; площадь крыла – 30,6 м? ; длина – 16,06 м; высота (по законцовке руля направления) – 3,88 м; полный вес – 3,6 т, ширина фюзеляжа (понтона) – 2,2 м, экипаж – 2 чел.

В сентябре 1946 г. эскизный проект планерно-понтонного парка и его макет рассматривались на расширенном техническом совещании у начальника НИИИ СВ при участии представителей ИК СВ и опытно-испытательных организаций ГК НИИИ ВВС и ВДВ. Идея создания планерно-понтонного парка в целом получила одобрение, но отмечалась и необходимость решения ряда технических задач:

– проектирование планера-понтона, конструкция которого отвечала бы тактико-техническим требованиям, предъявляемым к современным тяжелым десантным планерам;

– геометрические данные планера-понтона должны быть изменены и подобраны на основании специальных расчетов;

– компоновка кабины летчика и наблюдателя должна удовлетворять тактико-техническим требованиям, предъявляемым к современным тяжелым десантным планерам;

– по вновь разработанной конструкции планера-понтона должна быть изготовлена модель и в дальнейшем исследована (продута) в ЦАГИ с получением заключения о правильности подобранных параметров.

Кроме

того, на совещании были указаны и недостатки. Так, в проекте инженерной части изделия, являющейся основной, не были разработаны элементы проезжей части, верхнего строения, береговой части, аппарели и не представлены решения стыковки понтонов на плаву.

Основным типом переправ, оборудуемых из планерно-понтонного парка, должны были стать паромные переправы. Позже был выполнен подробный анализ семи вариантов общих конструктивных схем планерно-понтонного парка, изготовлены три модели в масштабе 1:15, которые представляли общий вид наиболее удачных альтернативных конструктивных решений планера-понтона [2].

2* Впоследствии парк разрабатывался под индексом «К-50» в КБ (возглавляемом А. Ф. Кравцевым) инженерно-танковой техники в составе ЦНИИ СВ им. Д. М. Карбышева (г. Москва).

Носовая часть (фонарь пилота в крайнем переднем положении), хвостовое оперение и стойка шасси макета экспериментального планера-понтона.

Буксировочный замок, установленный на нижней части экспериментального планера-понтона.

Кабина экипажа экспериментального планера-понтона.

Схема 95-100-тонного парома из планеров-понтонов.

Компоновка фюзеляжа планера-понтона. Технический проект, ноябрь 1948 г.

С июля до конца ноября 1947 г. специалисты 4-й лаборатории ЦАГИ совместно с научными сотрудниками 9-го отдела НИИИ СВ проводили аэродинамические испытания модели планера-понтона в масштабе 1:15 [4]. При этом были выполнены следующие задачи:

– уточнены аэродинамические коэффициенты для данной конфигурации модели;

– определены общие геометрические формы планера-понтона;

– проведен подбор рулей высоты и направления, а также элеронов;

– подготовлены аэродинамические данные планера-понтона (качество, посадочные скорости и т.д.);