Техника и вооружение 2012 12
Шрифт:
Помимо производства ряда изделий, в 1965 г. на ТМЗ особое внимание уделялось работам по новому сверхзвуковому бомбардировщику «100» (Т-4) ОКБ П.О. Сухого. Необходимость перевода производственных мощностей ТМЗ на изготовление узлов этой машины вынудила прекратить в 1966 г. выпуск изделий «АС» и ГП-100. В качестве новой производственной базы выбрали Смоленский авиазавод, который в 1967 г. выпустил две серии амфибий и начал подготовку для изготовления партии машин в экспортном исполнении. В Смоленске амфибии подверглись (кроме доработок, связанных с местными производственными условиями) первой крупной модернизации.
В ходе эксплуатации выяснилось, что мощность мотора М-11ФР недостаточна для самостоятельного страгивания на целинном снегу: требовалось прибегать
Экспортные амфибии побывали в Америке (Северной и Южной), в странах соцлагеря и Западной Европы. В 1968 г. машина смоленской постройки добралась даже до Ирака, где на реке Тигр показала «отличные ходовые качества», о чем 15 ноября написала «Правда». Однако наши зарубежные партнеры предпочли другие изделия советской авиапромышленности и не стали закупать амфибии ОКБ А.Н. Туполева для эксплуатации на Ближнем Востоке, но по причинам, никак не связанным с технической стороной.
В дальнейшем производство амфибий передали на завод в поселке Дубовое, где их строили до 1989 г. – уже с мотором М-14. Все машины, за исключением первой партии постройки ТМЗ с трехзначной сквозной нумерацией, имели четырехзначные номера, в которых первые две цифры обозначали номер серии, а две последних – номер машины в серии. Для удобства амфибии с двигателями М-11 стали именовать «А» или «А-1», с АИ-14 – «А-2» и с М-14 – «А-3». Хотя, строго говоря, конструкция амфибии совершенствовалась постоянно, и машины разных выпусков отличались конструкцией корпуса и приборным оборудованием.
До 1980-х гг. (когда появились по-настоящему работоспособные аппараты на воздушной подушке) амфибии А-3 ОКБ А.Н. Туполева являлись фактически единственным транспортным средством, пригодным для круглогодичной эксплуатации, особенно в межсезонье. Поэтому эксплуатанты готовы были простить им и плохую управляемость, и малую надежность. Всепогодность определила высокий интерес к этой машине не только гражданских заказчиков, но и силовых ведомств. Крупным заказчиком на А-3 выступил КГБ, которому они требовались для оснащения частей Пограничных войск. Проявило заинтересованность и Министерство обороны. Была создана модификация для поисковой и спасательной службы отряда космонавтов.
Регулярная эксплуатация амфибий А-3 была прекращена к началу 1990-х гг. Сегодня их можно увидеть либо в музеях, либо у частных владельцев, но отдельные экземпляры все еще на ходу.
Амфибия «АС», изготовленная на Смоленском авиазаводе.
Машина смоленской постройки экспортной партии во время показа в Америке.
Окончание следует
Амфибия А-3 в экспозиции Государственного
Фото Р. Данилова.
Амфибия постройки Тушинского машиностроительного завода. 1966 г.
Амфибия А-3, построенная Смоленским авиационным заводом, на показе в Канаде. 1968 г.
Первенец Янгеля
Станислав Воскресенский
Окончание. Начало см. «ТиВ» №11/2012 г. I
Полеты самолетов-разведчиков U-2 (а с начала 1960-х гг. – американская космическая разведка) исключили скрытность местонахождения пунктов постоянной дислокации комплексов, которые относительно просто распознавались на фотографиях, сделанных с больших высот. Тележки с ракетами в готовности №3 или №4 размещались в характерных крупных капитальных стационарных сооружениях №2, связанных бетонированными дорогами с расположенными в нескольких десятках метров площадками для стартовых столов.
В этих условиях актуальной стала задача обеспечения живучести комплексов РВСН за счет повышения их инженерной защищенности. Рассматривались различные варианты реализации этой идеи – горизонтальные железобетонные укрытия, защищенные траншеи, шахты. Проведенные исследования показали, что наиболее перспективен последний вариант.
Заказчик не сразу смирился с концепцией одноразовой, по сути, шахтной пусковой установки. Отвергли и предложенный с самого начала принцип одиночного старта, восторжествовавший в умах как конструкторов, так и военных спустя несколько лет. На протяжении ряда лет прорабатывались подземные хранилища для ракет повторного залпа, размещаемых в вертикальном или в горизонтальном положении и поступающих на пусковую установку после старта первой ракеты. В частности, была предложена «револьверная» пусковая установка с вертикальным барабаном на четыре ракеты, которые поочередно запускались через одно стартовое сооружение. Существовала и схема с одной вертикальной шахтой и шестью штольнями-хранилищами («горизонтальными шахтами»). Но все подобные системы получались явно дороже, сложнее и ненадежней простых вертикальных шахт. Вскоре от этих «прожектов» отказались, но как следствие затей с повторным залпом в те годы приняли нецелесообразное решение о групповом размещении шахтных пусковых установок ракет первого поколения.
Шахтный комплекс получил условное наименование «старт типа В» – (вертикальный), в отличие от «старта типа Н» (наземного) и прорабатывавшихся, но не реализованных «стартов типа Г»- комплексов с защищенным хранением ракет в горизонтальном положении. Однако для развертывания широкомасштабного строительства требовалось подтвердить саму возможность безопасного старта ракеты из шахты ограниченного объема. Огонь, бушевавший при наземном пуске ракеты со стартового стола, убедительно свидетельствовал о грядущих трудностях и проблемах.
На полигоне Капустин Яр шахтеры приступили к строительству двух экспериментальных шахт, первую из которых обещали закончить через три недели. Вначале все шло по плану, но на глубине 20 м строители столкнулись с плывуном. Копать глубже оказалось невозможно. Тогда насыпали земляной курган высотой 7 м вокруг наращиваемой вверх металлической конструкции. Опытные шахты позднее получили наименования «Маяк-1» и «Маяк-2» (видимо, из-за хорошо просматривающихся на ровной прикаспийской равнине курганов). Впредь строительству серийных боевых шахт стал предшествовать тщательный анализ местной геологии.