Техника и вооружение 2015 07
Шрифт:
Участки по определению максимально возможного угла подъема УАЗ-469 по сравнению с ГАЗ-69 и УАЗ-460Б преодолевал уверенно. Этому способствовало лучшее сцепление колес с грунтом и наличие блокировки дифференциалов. Максимальный угол подъема составил 35°, что на 2’ превышало возможности «конкурентов».
Глубина преодолеваемого брода определялась на р. Волге на участке с пологим песчаным дном. УАЗ-469 уверенно преодолел брод глубиной 60 см без проведения предварительных работ по герметизации агрегатов и приборов электрооборудования. Снятие ремня вентилятора позволило увеличить эту величину до 80 см. В целом глубина преодолеваемого брода ограничивалась только высотой расположения свечей зажигания.
УАЗ-469 №2 преодолевает подъем крутизной 35° длиной 12 м.
Опрокидывание автомобиля УАЗ-469, оснащенного страховочным опорным катком, при повороте на радиусе 15 м со скоростью движения перед входом на поворот 39 км/ч.
Однако, несмотря на существенные преимущества УАЗ-469 в отношении динамики, проходимости и возможностей унифицированного кузова, надежность автомобиля в целом и его узлов и агрегатов оставляла желать лучшего. Несмотря на то, что после 20 600 км пробега опытных образцов УАЗ-469 двигатели ГАЗ-21А в основном находились в удовлетворительном состоянии и были пригодны для дальнейшей работы, их надежность сочли недостаточной. Отмечалась и низкая надежность агрегатов трансмиссии машин.
Отказы в работе КП были вызваны разрушением шестерен 3-й передачи и дефектов в приводе и механизме переключения передач. Раздаточные коробки функционировали ненадежно из- за некачественного изготовления деталей. При движении автомобилей с включенным передним мостом в раздаточных коробках наблюдался повышенный шум. Быстрый износ шарниров приводил к выходу из строя карданной передачи. Низкая надежность ведущих мостов обуславливалась производственными (в основном) и конструктивными дефектами. Ряд деталей ведущих мостов был выполнен с отклонениями от требований чертежа. Испытатели констатировали:«Ведущие мосты нуждаются в лучшем производственном выполнении и конструктивной доработке с целью обеспечения их прочности и надежности».
Аналогичный вывод делался и в отношении колесных редукторов, рулевого управления, подвески и рамы автомобиля. Наряду с доработкой формы кузова предлагалось усовершенствовать и систему его отопления. В целом общий вывод по результатам испытаний был неутешительным для конструкторов: «Прочность и надежность работы опытных образцов УАЗ-469 низкая, значительно ниже, чем у ГАЗ-69 и ГАЗ-69А, и требует конструктивной и производственной доработки.
Вопрос об использовании УАЗ-469 в Советской Армии и Народном хозяйстве может быть решен после проведения Государственных испытаний».
Дальнейшее совершенствование конструкции автомобиля УАЗ-469 велось в направлении обеспечения максимальной унификации по узлам и агрегатам с машинами семейства УАЗ-452, освоенного в серийном производстве в 1965 г. В первую очередь это касалось двигателя (УМЗ-451), сцепления, коробки передач, раздаточной коробки, переднего и заднего ведущих мостов, колес, шин, тормозов и амортизаторов. Полученные в ходе многочисленных испытаний экспериментальные данные позволили довести конструкцию автомобиля и подтвердить эффективность проведенных изменений. Увеличилась грузоподъемность (с 500 до 600 кг), удалось существенно повысить эксплуатационные характеристики.
Однако имевшиеся проблемы экономического характера и внутриведомственные противоречия не позволили в 1966 г. начать серийный выпуск нового автомобиля. На устранение возникших препятствий потребовалось еще шесть лет – 15 декабря 1972 г. с главного конвейера сошел первый серийный УАЗ-469. Заложенная широкая унификация позволила без остановки конвейера начать выпуск принципиально новой модели, пришедшей на смену заслуженному горьковскому ветерану ГАЗ-69, ознаменовав начало новой эпохи легендарного советского внедорожника. ¦
Паровые автомобили Русской армии
Геннадий Каминский, Станислав Кирилец
Реклама английской фирмы «Рустон, Проктор и К°». 1898 г.
В конце 1875 г. в официальном органе Военного министерства газете «Русский инвалид» появилась статья «О применении паровозов к перевозке транспортов по обыкновенным дорогам». В ней неизвестный автор, некий «Н.С.», высказал мысль о желательности изучения возможностей паровых тягачей на предмет их использования в войсковых обозах.
Эта мысль не осталась незамеченной высшим военным руководством. В 1876 г. Военное ведомство в целях подготовки к предстоящей крупной кампании – войне с Османской империей – проявило инициативу и решило сформировать экспериментальную воинскую часть для изучения на ее базе в условиях действующей армии боевых и транспортных возможностей паровых самоходных колесных тягачей. Инициатором данного новшества выступил генерал-майор Михаил Николаевич Анненков [1 Анненков Михаил Николаевич (1835-1899), генерал от инфантерии (1892), специалист в области строительства железных дорог и военных перевозок.] – заведующий передвижением войск по всем железным дорогам и водным путям Империи. Еще в 1870 г. с началом Франко-прусской войны Михаил Николаевич был командирован в Прусскую армию, где впервые и познакомился с работой рутьеров. На докладную записку по вопросу проведения испытаний паровых тягачей военный министр наложил резолюцию: «6 случае военных действий за Дунаем было бы весьма полезно иметь при армии несколько дорожных локомотивов, какого бы то ни было устройства. Можно будет употребить их для перевозки больших орудий осадного парка, а иногда и продовольственных запасов там, где будет недостаток в фураже. Сообразите, как бы достать этих локомотивов, сколько можно в большом количестве».
Общее руководство новым для армии делом было возложено на Комитет по передвижению войск железными дорогами и водой Главного штаба. Наиболее заметную роль в работе по внедрению нового вида транспорта сыграл старший делопроизводитель канцелярии Комитета полковник Виктор Николаевич Демьянович [2 Демьянович Виктор Николаевич, (1841-1909), с 1900г. начальник отдела управления военных сообщений, с 1907 г. – генерал-лейтенант.], которому поручили курировать этот проект. Он оказался большим энтузиастом и много сделал для его реализации и популяризации. В газете «Русский инвалид» и других изданиях он периодически публиковал материалы о проблемах внедрения в войска дорожных паровозов. Наиболее значимыми явились его статьи «Дорожные паровозы» и «Опыты, произведенные над дорожными паровозами в Красносельском и Усть-Ижорском лагерных сборах и во время больших маневров» (1876 г.), а также «О дорожных паровозах» (1879 г.).
После резолюции военного министра первоначально планировалось в том же году заказать до 15 машин. Причем в первую очередь отечественного производства – на Мальцовских заводах, в количестве, насколько позволят возможности предприятия, а остальные – за границей, полагая, что каждая машина обойдется казне в 5 тыс. рублей. Но, когда дело дошло до денег, аппетиты пришлось несколько умерить. В смете Главного штаба на 1876 г. были запланированы расходы «на приобретение 12 паровозов для перевозки тяжестей и на содержание личного их состава» в сумме 75000 рублей.