Техника и вооружение 2015 07
Шрифт:
В 1876 г. и зимой 1877 г. вместе с упомянутыми выше машинами было закуплено 12 паровых тягачей: два российских марки «Мальцов» и десять английских – шесть марки «Авелинг и Портер», один «Фоулер» и три марки «Клейтон» (производства фирмы «Клейтон и Шуттльворт») со «всеми необходимыми принадлежностями». Министерство финансов разрешило беспошлинный ввоз техники. Рутьеры прибывали морем в Ревель и переправлялись по железной дороге в Санкт-Петербург. Часть из них (по меньшей мере, 6-сильные локомотивы «Авелинг и Портер») были не новые. Эти тягачи образца 1871 г. уже эксплуатировались в Англии и показали себя простыми и надежными машинами. Таким образом, Военное министерство, приобретая хотя и подержанные, но хорошо зарекомендовавшие себя тягачи, сэкономило средства. Покупка всех двенадцати дорожных паровозов обошлась казне в сумму 74 973 рубля 38 копеек, т.е. уложились в ассигнованные на эти цели 75 тыс. рублей.
Поскольку подготовленных кадров, способных грамотно эксплуатировать технику, не было, по распоряжению заведующего передвижением войск генерала М.Н. Анненкова собрали 54 человека из числа нижних чинов железнодорожных команд. Из них предполагалось в течение осени-зимы 1876-1877 гг. подготовить машинистов, помощников машинистов, «тормозных» и ремонтников. Обучение проводилась в Петербурге и Варшаве, сначала под руководством прибывших из Англии с паровозами торгового представителя фирмы «Авелинг и Портер» во Франции доктора Силена и машиниста Смита, а в дальнейшем офицеров военного железнодорожного ведомства.
Главный штаб подготовил и роздал всем чинам «Наставление для ухода за дорожными паровозами и управления ими». Есть все основания считать это издание самой первой отечественной книгой по автомобильному делу. В ее основе лежали переводы инструкций по эксплуатации английских машин, но творчески переработанные и дополненные с учетом отечественной специфики.
Обложка «Наставления для ухода за дорожными паровозами и управления ими».
Тягач модели «Паровой сапер» фирмы «Авелинг и Портер» выпуска 1871 г., приобретенный Военным ведомством России для Команды дорожных паровозов (фото предоставил Давид Парфитт).
Тягач модели «Паровой сапер №4» фирмы «Авелинг и Портер» незадолго перед отправкой в Россию. 1875 г. (фото предоставил Давид Парфитт).
Кроме технических инструкций по уходу и ремонту дорожных паровозов, в «Наставление…» была включена глава «Предосторожности, которые необходимо соблюдать в дороге». Она, по сути, содержит первые отечественные Правила дорожного движения для механического транспорта. Приведем некоторые из них:«При движении паровозов через густонаселенные и застроенные пункты, города и т.п. следует извещать о том местную полицию и совместно принимать меры предосторожности, для избежания несчастных случаев. В дни больших сборищ следует избегать движения паровозов по городским улицам и даже большим дорогам. В 100 шагах впереди паровоза должен идти всегда один солдат, который обязан предупреждать едущих о движении паровоза и помогать удерживать лошадей, если бы они испугались машины».
В связи с последним правилом возьмем на себя смелость предположить, что крылатое ироничное выражение «Бежать впереди паровоза» в значении опережать или упреждать событие вполне возможно пошло именно отсюда. И еще одно любопытное правило: «В случае надобности машинист должен уменьшать скорость хода паровоза или даже совершенно остановиться и не продолжать движения до тех пор, пока мимо его не пройдет экипаж, лошади которого пугаются машины».
В ходе пробных поездок весной 1877 г. выяснилось, что вновь обученные солдаты-машинисты ни в чем не уступали их преподавателям «и с большой ловкостью управляли паровозами как во время движения по прямому пути, так и при поворотах, остановках и т.п.»
По Высочайше утвержденному штату от 5 апреля 1877 г. была сформирована отдельная воинская часть, получившая название «Особая команда дорожных паровозов». В документах тех лет также встречаются другие названия – «Команда дорожных паровозов» и «Парк дорожных паровозов». Она насчитывала 12 паровых тягачей с одиннадцатью прицепами. При каждой машине имелся экипаж из трех человек в составе машиниста, его помощника и «тормозного». Для технического обслуживания и ремонта техники в составе команды организовали небольшую мастерскую из двух походных кузниц со всем необходимым слесарным, столярным, кузнечным и токарным инструментом. К каждой кузнице было назначено по три слесаря. Походную мастерскую возглавлял механик Бартольд. Надзор за паровыми котлами паровозов и руководство их обслуживанием осуществлял специалист- котельщик. Высшим должностным лицом Команды (ее заведующим) стал майор Рудольф Александрович Леммлейн [4 Леммлейн (Лемлеин, Лемлейн) Рудольф Александрович, р. 1829, в 1865 г. штабс-капитан 129-го пехотного Бессарабского полка, Кронштадтский плац-адъютант.], бывший начальник укреплений форта «Сливицкий» варшавской Александровской цитадели. Помощником заведующего назначили уже упомянутого подпоручика инженерных войск А.И. Квапишевского.
Современные военные автомобилисты, безусловно, улыбнутся – ну какая это автомобильная часть?! По составу – скорее, автомобильное отделение. И отчасти будут правы. Но ведь все большое и значимое начинается с самого малого. Зачастую, даже трудно вообразить масштаб и величие, которые это малое явит впоследствии! Так, глядя и на малый ручеек в верховьях Селигера, трудно представить, что это исток великой Волги.
Может, с исторической точки зрения, было бы правильнее и справедливее отмечать День военного автомобилиста не 29 мая (когда в Санкт-Петербурге в 1910 г. была образована Первая Учебная автомобильная рота), как сейчас, а 17 апреля (5 апреля по старому стилю) – начало формирования Особой команды дорожных паровозов, действительно, самой первой «автомобильной» части Русской армии? Но в этом вопросе решающее слово, безусловно, не за историками.
При формировании Команды были уточнены цели новой части и порядок ее деятельности. Основной задачей являлось испытание паровых тягачей в реальной обстановке действующей армии, выяснение всех возможностей механических транспортных средств и приспособление их к потребностям транспортного обеспечения войск. Заметим, что лучшие военные умы уже давно искали решение одной из острейших проблем Русской армии: проблему войскового транспорта, а точнее, конного обоза. Генерал М.И. Драгомиров [5 Драгомиров Михаил Иванович, (1830-1905), генерал- адъютант, известный военный писатель.] весьма метко обозначил ее так:«Обоз есть одна из тяжелейших гирь на ногах нашей армии».
Для такой оценки были все основания. «Главный недостаток конного обоза – медленность движения, отражающаяся весьма вредно на ходе военных операций. Затем, конный обоз занимает слишком много места в войсковых колоннах. Далее, тяжелым бременем для армии является прокормление лошадей, необходимость брать с собою фураж, заготовлять его, устраивать водопои, давать лошадям отдых, заботиться об их помещении, вообще все то что относится к уходу за лошадьми. Немаловажное значение имеет и то обстоятельство, что дороги портятся не столько повозками, сколько ударами подкованных конских копыт. Наконец, в случае появления среди конского состава повальных болезней становится вопросом самая возможность пользоваться для передвижения повозок мускульной силой животных».
Команда дорожных паровозов хоть и была «особой», но никакой особой формы одежды не имела. Личный состав набирался из железнодорожных батальонов, которые входили в состав саперных бригад и приказом по Военному ведомству от 12 ноября 1876 г. №389 им была присвоена форма «обмундирования саперных батальонов, с тем отличием, что на эполетах и погонах, кроме нумера, должна быть буква Ж».
Рутьер фирмы «Клейтон и Шуттльворт» модели 1876 г. Такие машины были заказаны Военным ведомством для Команды дорожных паровозов (фото предоставил Давид Парфитт).