«Точка бифуркации»
Шрифт:
Ярослав вместе с Яшей укатил в Первопрестольную, где их, кроме полицмейстера и градоначальника, дожидался ещё и Гиляровский. Сведения о погибших в Шлиссельбургской лаборатории каким-то образом просочились наружу – и быстро достигли Москвы, вызвав там волну жутких слухов. И теперь репортёр (по просьбе Яши он непрерывно мониторил ситуацию с назревающими беспорядками) слал в Питер безрадостные отчёты, предупреждая, что когда в Москве, наконец, полыхнёт – а это, по его мнению, было совершенно неизбежно – заливать пожар придётся кровью.
Я же не мог найти себе места. Подготовка к экспедиции была приостановлена; я попробовал найти себе занятие на Елагиных курсах, где готовили новую партию «спецагентов» для Д.О.П.а, но не выдержал и двух дней – слишком много вокруг было сочувственных вздохов и понимающих взглядов. В итоге я уехал в Кронштадт, где помахав перед портовым начальством бумажкой от Корфа, добыл себе место на пароходе, направляющемся на остров Эзель, с грузом предметов снабжения для воздухоплавательной станции. Там уже четыре дня безвылазно сидел Шурик – сразу после несчастья в лаборатории он заявил, что дальнейшие испытания можно проводить именно на Эзеле, и нигде ещё – и отбыл, оставив все прежние беды за кормой своего дирижабля. Насколько мне было известно, именно Шурик из всех «попаданцев» сильнее всех сблизился с погибшим Николаем Миркиным (Ярослав, с которым тот был знаком ещё в нашем времени, не в счёт), и мне было хорошо понятно, почему наш воздухоплаватель предпочёл убраться из Петербурга подальше. К тому же, на Эзеле практически безвылазно сидел Георгий – под его чутким руководством воздухоплавательная станция росла, как на дрожжах. Были построены две новые причальные мачты, причём одна из них была оснащена лифтом-подъёмником на паровой тяге. Росли новые эллинги, и среди них – один поворотный, для тяжёлых дирижаблей типа «Россия». Кроме них, на Эзель на зиму перебросили «блимпы» с обоих наших «дирижабленосцев», и цесаревич, не желая терять ни единого погожего денька, разработал для них плотную программу полётной подготовки. В результате литовские хуторяне и рыбаки, составлявшие невеликое население острова, привыкли к зрелищу плывущих над их головами «колбас», и даже бело-рыжие коровы местной молочной породы перестали тревожно реветь, когда очередной воздушный корабль, тарахтя движками, закладывал над фермой пологий вираж. Собаки, правда, всякий раз облаивали незваного летучего гостя, но такая уж их собачья доля – лаять на всё чужое и непонятное…»
«…признаться, я ожидал, что мы займём места в самолёте ещё на земле, и сразу после старта включим двигатель, чтобы добавить его лошадиные силы к мощи двух дирижабельных моторов – благо, Шурик упоминал, что первый, опытный экземпляр самолёта оснащён бензинопроводом, позволяющим сосать горючку из баков дирижабля-матки. Но, то ли Шурик решил сэкономить невеликий ресурс движка, то ли не хотел лишние четверть часа сидеть в продуваемой всеми ветрами кабине биплана - но на этот раз двигатель молчал, медная трубка бензопровода с накидной гайкой висела возле пилотской кабины, а мне было предложено занять место в гондоле, вместе с героем дня, каковым, безусловно, был конструктор, создатели и лётчик-испытатель этого первого в здешнем мире реально летающего аэроплана.
Собственно, полёт этот был уже не первым – не прошло и двух недель, как Шурик точно так же поднялся в кабине привешенного к дирижаблю биплана, отцепился от трапеции и успешно спланировал на лётное поле. Но с тех пор ситуация изменилась – из Германии прислали заказанные там части сразу трёх двигателей; погоняв их на стенде (один был почти сразу безнадёжно запорот) и удовлетворившись полученным результатом, Шурик решил, что пора переходить к настоящим испытаниям.
Внутреннее оборудование выклененной из арборита гондолы было знакомо мне до последнего винтика, до последнего циферблата. И неудивительно – ведь я именно в ней налетал радиотелеграфистом не один десяток часов в осеннюю кампанию на Балтике – тогда дирижабли, стартовавшие с Эзеля и корабля-матки «Змей Горыныч», внесли свой посильный (и немалый!) вклад в неприятности, что огребла эскадра адмирала Хорнби. На борту гондолы и сейчас красуются три нарисованных чёрной краской маленьких двуглавых орла – счёт совершённых воздушным кораблём боевых вылетов.
Сейчас моё «штатное» рабочее место - сразу позади места рулевого-горизонтальщика – пустовало, хотя сама рация никуда не делась, только была укрыта брезентовым чехлом. В этом вылете радиосвязь как с землёй, так и с аэропланом, должна осуществляться по переносной рации, «подарку из будущего», висящем в кожаном чехле на плече у Георгия. Вообще-то, ему, как командующему бригадой воздушных кораблей, полагалось отдавать распоряжения с земли,со специально возведённой вышки управления – но разве мог Георгий упустить такой случай? Первый полёт с отстыковкой самолёта в воздухе от дирижабля-матки – это, знаете ли, веха о которой когда-нибудь обязательно напишут во всех трудах по истории авиации и воздухоплавания!
После того, как были выполненные все предписанные правилами процедуры (воздухоплавательное дело, несмотря на свою молодость, стремительно обрастало инструкциями, в том числе, и по технике безопасности), швартовы, закреплённые на площадке причальной мачты, были отданы и дирижабль неспешно поплыл прочь, подгоняемый лёгким ветерком. Георгий скомандовал: «Рули высоты на плюс пять!», и летающий кит послушно полез вверх. Моторы уже стучали вхолостую: цесаревич дождался, когда стрелка альтиметра доберётся дочетырёхсот футов, и только тогда скомандовал подать обороты на пропеллеры. Ажурная конструкция корпуса мелко завибрировала, загудела, и «Россия II» поплыла на зюйд, где на длинном, узком мысе Церель, что на тридцать вёрст выдаётся в воды Ирбенского пролива, была оборудована посадочная полоса для аэроплана. Там с самого утра ожидала группа матросов и механиков при телеге, нагруженной бочкой с топливом и разным аэродромным скарбом.
Описав круг над Церелем и полюбовавшись на идущее полным ходом строительство береговой батареи на его оконечности (я сразу вспомнил «Моонзунд» Пикуля и батарею №43, построенной в нашей реальности лишь в 1916-м году), дирижабль, как и полагается порядочному авианосцу, занял положение против ветра, и Георгий скомандовал занимать места в самолёте.
– Давай, полезай! – крикнул Шурик, силясь перекричать свист набегающего потока и треск двигателей. – Только страховку пристегни, порядок такой!
Я послушно затянул широкий брезентовый пояс. Мичман-такелажмейстер подёргал свой конец троса, идущего через блок к карабину, пропущенному через вшитое в пояс стальное кольцо, и махнул рукой: «можно!» Я кивнул в ответ, поставил ногу на лёгкую лесенку, подвешенную на канатах под килевой балкой воздушного корабля. Лесенку отчаянно мотало из стороны в сторону, и раз или два я упустил ступеньки и облился потом, повиснув на руках над многосотметровой пропастью.
Впрочем, нет, не совсем верно – под ногами у меня было овальное отверстие самолётного кокпита, и преодолев все восемь ступенек трапа, я встал сначала на сиденье, потом вцепился руками в края кабины и, наконец, устроился на сиденье. Теперь, в полном соответствии с инструкцией, которую Шурик заставил меня выучить перед полётом наизусть, надо застегнуть привязные ремни… (так… сделано…) теперь – отцепить от пояса карабин (клац!..) и трижды сильно дёрнуть страховочный конец. После этого трос шустро уполз наверх, едва не съездив мне увесистым карабином по физиономии, а я, слегка поёрзав на сиденье, наклонился вперёд и хлопнул Шурика по плечу…»
«…Выбравшись из самолёта, душевных сил у меня хватило лишь на то, чтобы со стоном усесться на землю, прислонившись спиной к стойке шасси. Нет, вы не подумайте – летал я и раньше, и не только на пассажирских лайнерах, мало отличающихся от междугороднего автобуса в смысле остроты ощущений. Здесь, в девятнадцатом веке – на лёгких дирижаблях типа «блимп»; там, в оставленном двадцать первом – на параплане и лёгком одномоторном самолётике, правда, в обоих случаях в качестве пассажира. Так что чувство, когда от потока воздуха и бездны тебя отделяет лишь борт, а то и вовсе ничего, мне знакомо – как и непередаваемое чувство обжигающе-холодной струи воздуха, бьющей в лицо, и восторга, от которого хочется орать во весь голос.
Но тут… да, тут всё было совсем по-другому. Шурик дождался, когда затарахтит на полных оборотах мотор, раскрученный набегающим потоком (электростартера на этом творении русско-германского механического гения не было, как и на швецовском М-11, с которого он, собственно и был слизан практически один в один) и рванул какую-то рукоятку – мне из задней кабины не было видно, какую. Я-то, наивный чукотский юноша, ожидал, что самолётик плавно так отделится от трапеции и повиснет парой метров ниже дирижабля, опираясь на воздух уже собственными крыльями - но вместо этого он провалился вниз, словно лифт, у которого перерезали трос. На несколько секунд я испытал самую настоящую невесомость со всеми полагающимися прелестями вроде подкатившего к горлу желудка, но насладиться этими новыми для себя ощущениями не успел – самолёт выровнялся и перешёл в горизонтальный полёт, заставив многострадальный желудок ухнуть ещё раз, теперь уже – на положенное ему от природы место. Я порадовался, что отказался перед полётом от обеда (срам-то был какой, если бы после посадки пришлось вычищать кабину!) а Шурик уже поднял над плечом левую руку, в которой была зажата ярко-красная телефонная трубка. чёрный шнурок с утолщением разъёма на конце. Ага, Шурик ведь перед самым полётом хвастался, что самолично соорудил это устройство связи для экспериментальной машины из пары древних, ещё семидесятых годов выпуска, телефонного аппаратов, прихваченных дядей Юлей в прошлое…