Тогда в Египте... (Книга о помощи СССР Египту в военном противостоянии с Израилем)
Шрифт:
Мы согласились с замечаниями начальника штаба ВВС, и после этого программа переучивания была окончательно утверждена. Здесь же на совещании довольно остро встал вопрос, на каком аэродроме переучивать летный и технический состав? Нам предложили один из двух аэродромов: Бельбейс или Джанаклиз. Оба в одинаковой степени были пригодны для производства полетов. Но бытовые условия на аэродроме Бельбейс были значительно лучше. Здесь в полное распоряжение наших специалистов отдавалась небольшая, но очень уютная двухэтажная гостиница, в которой стояли два вместительных холодильника, газовая плита, достаточное количество изолированных комнат, где можно было хорошо отдохнуть. И кроме всего прочего, на аэродроме Бельбейс был прекрасный бассейн. Он-то, главным образом, и повлиял на окончательный выбор места переучивания.
Итак, все организационные вопросы были завершены. Мы приступили к практическому переучиванию.
Сам процесс переучивания шел по нашим канонам, т. е. мы давали своим подопечным полную теоретическую подготовку, затем принимали от них зачеты и лишь после этого допускали летчиков к полетам, а инженерно-технический состав — к обслуживанию самолета С-32.
В то время, когда инженеры проводили теоретические занятия, я должен был перегонять самолеты с аэродрома сборки Джанаклиз на аэродром Бельбейс. И вот в один из июльских дней получаю задачу перегнать первый собранный самолет. Так как на аэродроме Джанаклиз я не был «прописан», не стоял ни на каком довольствии, меня для перегонки очередного самолета возили из Каира в Джанаклис на малюсеньком двухместном связном самолете под громким названием «Гумхурия» («Республика»).
Команда сборки самолетов с нетерпением ждала моего прибытия, так как их труд как бы негласно оценивался выпуском собранного самолета в воздух. После радостной встречи с заводскими специалистами на египетской земле техник самолета доложил, что машина к полету готова. Не теряя времени, осматриваю самолет по установленной схеме и расписываюсь в журнале приемки.
После посадки в кабину как-то учащенно забилось сердце: мне показалось, что сижу в самолете на своем родном аэродроме, с которого не так давно мы стартовали в командировку. Но это секундное воспоминание быстро улетучилось. Нужно было запускать двигатель, выруливать на взлетную полосу и не просто взлететь, а показать взлет советского истребителя-бомбардировщика с изменяемой стреловидностью крыла.
Я, безусловно, знал, что за этим первым взлетом нового типа самолета наблюдают не только наши и египетские специалисты. Наверняка смотрят и «невидимые» глаза.
Вырулив на взлетную полосу, запрашиваю взлет и одновременно даю полные обороты двигателю. «Взлет разрешаю!» — послышалось в наушниках шлемофона. Отпускаю тормоза, и мой красавец С-32 стремительно начинает разбег. Проходят считанные секунды, поднимаю нос самолета, и он тут же отрывается от взлетно-посадочной полосы. С ростом скорости максимально увеличиваю взлетный угол. Практически в конце полосы самолет уже достиг высоты более тысячи метров и (по наблюдениям с земли) как бы растаял в плотной утренней дымке.
«Так держать!» — последовала короткая команда со стартового командного пункта, что означало «взлет отличный».
Набрав высоту 4000 метров, беру курс на аэродром Бель-бейс. И вот впервые я один в небе Египта. Казалось бы, какая разница, в чьем небе лететь. Но все же разница есть. Когда летишь над своими родными полями, лесами, горами, морями, как бы чувствуешь теплое дыхание Родины, ее гордость за своих сыновей, бороздящих пятый океан.
Естественно, однообразный рельеф местности территории Египта действует на психику не лучшим образом. Я летел с запада строго на восток. С левой стороны по курсу в густой серой дымке кое-где просматривались отдельные мелкие населенные пункты, а справа — бескрайние пески пустыни. Как-то сами собой пришли на ум слова известной песни: «Не нужен мне берег турецкий и Африка мне не нужна».
Однообразная обстановка создавала впечатление, что самолет не летит, а висит в воздухе. И лишь характерный звук работы двигателя, мигание многочисленных сигнальных лампочек говорило о том, что самолет все-таки летит. Бортовые часы четко показывали местное египетское время и время полета от аэродрома Джанаклиз. Через десять минут полета я установил связь с аэродромом Бельбейс. Получил разрешение снизиться до высоты 500 метров, выработать лишнее топливо над аэродромом и произвести посадку. Но перед тем как приземлиться я обязан был показать «товар лицом», т. е. нужно было продемонстрировать самолет С-32 перед летчиками, которые (я в этом был уверен) с нетерпением ждут поступления новой машины. Порядок этого маленького показа мною был продуман заранее.
После опознавания аэродрома, точная копия которого находилась у меня в кабине, прохожу правее полосы с той целью, чтобы детально рассмотреть местность, подходы к полосе, расположение различных сооружений на аэродроме, места сбора личного состава. Затем, километров за 20 до аэродрома, снижаюсь на предельно малую высоту, устанавливаю стреловидность крыла 60° и на максимальной скорости проношусь между взлетной полосой и ангарами. Затем повторяю заход по этому же маршруту, но с минимальной стреловидностью (30°) и минимальной скоростью.
В третьем заходе со стреловидностью крыла 45° я набрал максимальную скорость и над взлетной полосой выполнил полупетлю.
После посадки и заруливания на стоянку я оказался в плотном кольце летного и технического состава египтян. По их радостным лицам нетрудно было определить, что этот маленький показ самолета произвел на них хорошее впечатление. Тут же мне было задано много вопросов по самолету, его оборудованию, различным системам, вооружению, и лишь время обеда помешало нам продолжать эту импровизированную встречу.
Так закончился мой первый летный день в Египте. Через три дня мне удалось перегнать уже два самолета. Дело, как говорится, спорилось. Связной самолетик «Гумхурия» трудился в полную силу. На аэродром сборки самолетов меня возил один и тот же летчик. Но когда наступил черед перегонять седьмой С-32, на самолет связи «Гумхурия» дали другого летчика.
В точно назначенное время я прибыл на стоянку, где меня уже поджидал «новичок», медленно прохаживаясь перед «Гумху-рией» Я поздоровался с ним и сразу понял, что он ни одного слова не знает по-русски. Ничего удивительного в этом не было. Несколько не понравилось в нем другое: какая-то излишняя самоуверенность, наигранность. Чуть ли ни за каждым словом он поднимал большой палец и повторял: «О кэй». В авиации обычно таких пилотов недолюбливают.
Занимаем места в кабине. Пилот тут же запускает двигатель. Затем, повернувшись в пол-оборота, некоторое время смотрит в сторону командного пункта аэродрома и как бы утвердительно качает головой. Все это «немое кино» означало: «Вам взлет разрешен!» С помощью жестов спрашиваю у пилота: «А что, радиостанции на самолете нет?» Он с улыбкой мотает головой, т. е. действительно нет.
Развернувшись на рулежную дорожку, летчик дал полные обороты двигателю и взлетел. По нашим документам этот дерзкий взлет был бы рассмотрен как лихачество высшей степени, ну а по авиационным законам страны пребывания, очевидно, это была норма.