Топи их всех!

Локвуд Чарльз

Нужно было также улучшить условия ремонта подводных лодок. Плавучий пирс, построенный в лагуне, достигавшей трех миль в ширину, не имел никакой защиты от пассатов. Иногда на него обрушивались такие волны, что подводным лодкам приходилось становиться на якорь посреди лагуны, а это вызывало необходимость переброски ремонтных бригад на катерах и отнимало у них время. В период зимних штормов, когда ветер достигал огромной силы, всякое сообщение с берегом прерывалось.

В первую очередь нам нужно было соорудить особого типа брекватер, чтобы завершить оборудование мелководной гавани для гидросамолетов компании «Пан-Америкэн Эруэйз», и произвести дноуглубительные работы, чтобы приспособить гавань для подводных лодок и плавбаз. Имея такой ремонтный бассейн на атолле Мидуэй, мы смогли бы со временем перебазировать туда 3–4 плавучие базы и ремонтировать одновременно 12–20 подводных лодок в любую погоду. Для осуществления этого заманчивого плана требовался еще один плавучий док грузоподъемностью 2500 тонн. Все мои помыслы были теперь направлены на решение этой новой задачи.

Возвратившись в Пирл-Харбор, я послал контр-адмиралу Морилу письмо, в котором выразил восхищение его строителями, проявившими так много упорства, выдержки и умения в работе. Я объяснил ему, что мы хотим произвести дноуглубительные работы и построить брекватер, чтобы иметь возможность ремонтировать подводные лодки в любую погоду. По этому вопросу я уже имел разговор с инженером 14-го военно-морского округа по гражданскому строительству капитаном 3 ранга Хартунгом, и он считал мой план осуществимым. Я просил Морила рассмотреть мое предложение и быть готовым дать ему ход, как только я заручусь согласием главнокомандующего Нимица. Однако тут-то и произошла заминка. Главнокомандующий хотел углубить дно лагуны, чтобы устроить в ней стоянку для крейсеров, и не соглашался дать землечерпалку для намеченных мною работ по созданию ремонтного бассейна. Я не считал его отказ окончательным, так как на атолл Мидуэй должна была прибыть еще одна землечерпалка. Тем не менее прошло несколько месяцев, прежде чем я получил разрешение.

Март принес нам массу новых забот. Запасы торпед типа «Мк-14», магнитные взрыватели которых доставляли нам одни неприятности, сократились настолько, что нам пришлось послать три подводные лодки, ожидавшие приказа о выходе в боевое патрулирование, на постановку минных заграждений. Бесследные электрические торпеды типа «Мк-18», с нетерпением ожидавшиеся у нас, так в наших краях и не появились, а от подводников в Ньюпорте мы узнали, что никому до этого дела нет. Много лет спустя мне стало известно, что генеральный инспектор военно-морских сил занимался расследованием халатного отношения к служебным обязанностям, проявленного в данном случае. Кроме того, примерно в то же время на рассмотрение главнокомандующего ВМС было внесено предложение о создании в Вашингтоне управления подводных сил, от которого исходили бы все распоряжения командующим подводными силами, касающиеся материально-технического обеспечения. Это предложение сильно меня встревожило, так как оно означало введение лишней промежуточной инстанции между действующими силами и главнокомандующим, которому принадлежало право окончательного решения. Я категорически протестовал против создания такого управления.

Из штаба подводных сил в юго-западной части Тихого океана поступило сообщение о том, что подводные лодки «Эмберджек» и «Грэмпес» «не прибыли в срок и, возможно, погибли». После войны стало известно, что 16 февраля в районе острова Новая Британия «Эмберджек» была потоплена глубинными бомбами, сброшенными дозорным кораблем. «Грэмпес» была, вероятно, потоплена гидросамолетом 19 февраля примерно в том же районе.

Последней неприятностью в этом месяце был запрос от главнокомандующего военно-морскими силами, потребовавшего доложить все, что нам известно об обстоятельствах потопления русского грузового судна «Ильмень». Указанные в запросе координаты всего на 50 миль расходились с точкой у юго-восточного побережья Кюсю, самого южного из главных островов Японии, в которой «Софиш» незадолго до этого потопила какое-то судно. В результате тщательной проверки выяснилось, что судно «Ильмень» действительно оказалось несчастной жертвой торпед, выпущенных «Софиш». Но всего ужаснее было то, что следующей же ночью «Софиш» отправила на дно другое судно, которым, по-видимому, был русский транспорт «Кола», который, как стало известно, был потоплен в это время.

Эти суда шли через пролив Ван-Димен, находящийся к югу от Японии, в то время как, по нашим данным, маршрут русских судов, направлявшихся в Соединенные Штаты, должен был проходить через пролив Лаперуза. Но получилось так, что 15 января пролив Лаперуза сковало льдом, и русские воспользовались морским путем через Цусимский пролив и пролив Ван-Димен, не поставив нас в известность. Ходовые огни на обоих судах, очевидно, горели вполсилы. «Софиш» атаковала «Ильмень» на рассвете, а предполагаемое русское судно «Кола» — при ярком свете луны, поэтому в обоих случаях она шла под перископом и не могла различить тусклых отличительных огней.

После этих инцидентов русские стали информировать нас через нашего генерального консула во Владивостоке как об основных маршрутах, так и о передвижении отдельных судов. С течением времени они начали также применять специальные опознавательные знаки.

В марте мы занесли в свой актив 16 торговых судов противника, которые официально считались потопленными подводными силами Тихоокеанского флота. По нашим данным, повреждено было также 16 судов, однако, по-видимому, эту цифру нужно увеличить, потому что некоторые из судов, которые мы считали потопленными, на самом деле были только повреждены.

По просьбе Мортона мы послали «Уоху» в почти нетронутые «охотой» районы Желтого моря. Там он добился беспримерного успеха, потопив за десять дней восемь грузовых судов и один транспорт.

В это же время у меня созрел, наконец, план инспекционной поездки, окончившейся столь трагически для контрадмирала Инглиша. Я хотел отправиться в Датч-Харбор на подводной лодке, а затем, уже на самолете, двинуться вдоль Алеутских островов. Летная погода в это время на Аляске бывает очень редко, а я хотел добраться до базы подводных лодок в Датч-Харборе, не теряя времени. Однако главнокомандующий не пожелал оторвать подводную лодку от «работы на производстве» даже всего на несколько дней, и поэтому я вылетел из Пирл-Харбора на скоростном самолете, который доставил меня в Сан-Франциско на следующий день. Оттуда я направился в Кадьяк, где узнал, что командир Аляскинского сектора контр-адмирал Ривс перенес свой штаб в Датч-Харбор. На базе подводных лодок лодки не ремонтировались, зато различные малые суда и надводные корабли, заполнявшие бухту Уименс-Бей, получали там все необходимое. Базе был придан плавучий док, в котором начальник плотницкой команды сумел произвести ремонт примерно 50 судов и кораблей, не имея опыта в этом деле.

Из-за недостатка места штаб Ривса в Датч-Харборе помещался на верхнем этаже железобетонного бомбоубежища. База подводных лодок все еще строилась. Мастерские базы имели весьма непрезентабельный вид, но зато приближалась к завершению постройка большого комбинированного механического цеха, рассчитанного на ремонт всякого оборудования, начиная от перископов и кончая аккумуляторными батареями.

Несмотря на суровые условия и арктические штормы, бороться с которыми в Датч-Харборе приходилось на дряхлых подводных лодках типа «S», подводники были полны боевого задора.

О том, как тяжело им приходилось, говорит следующий случай, происшедший с подводной лодкой «S-35». 21 декабря, примерно на десятый день боевого патрулирования, когда «S-35» находилась в надводном положении недалеко от острова Амчитка, ее захватил шторм, типичный для района Алеутских островов. На мостик обрушивались тяжелые волны, заливавшие центральный пост. Непрерывно работали помпы, откачивая воду из трюмов. В непроглядной тьме только что наступившей ночи через мостик пронеслась громадная волна, сбросившая командира в люк. При падении он получил вывих руки и ноги. В то время как ему помогали улечься на койку, раздался крик: «Пожар в центральном посту!» По правому борту в кормовой части отсека ярким пламенем вспыхнул главный кабель электропроводки. Очевидно, соленая вода нарушила изоляцию и вызвала короткое замыкание. Не успели потушить огонь там, как проводка загорелась в другом месте. Вспышки следовали одна за другой. Оставался единственный выход: остановить дизеля, покинуть центральный пост и, задраив рубочный люк, прекратить доступ воздуха в отсек.

В течение трех кошмарных дней пожары и удушливый дым не раз выгоняли подводников из внутренних помещений. В эти критические моменты люди выбирались на крохотный мостик лодки, привязывали себя к ограждению боевой рубки, чтобы их не смыло за борт, и, окатываемые ледяной водой, простаивали так часами. И ни один человек не умер от простуды и не оказался за бортом! За день до рождества «S-35» кое-как дотащилась до острова Адах, где личный состав эскадренного миноносца «Джиллис» оказал первую помощь пострадавшим и произвел неотложный ремонт лодки.