Трансатлантическая кошка

Паршукова Екатерина

– Как?! Ты надела бракованный костюм? Вот уж от тебя не ожидал! Ты же всегда больше всех кричишь про безопасность и человеческий фактор и сама ими пренебрегаешь!

– Послушай, эти перевёрнутые пятки с носками ничему не мешали, просто смешно выглядели.

– Какая разница, – доказывал он мне, размахивая руками, – правила есть правила. Ты же знаешь крылатую фразу о том, что «все правила в авиации написаны кровью».

Я ничего не ответила ему, но вспомнила слова Батера Брэда, великого лётчика-инструктора: «Не надо писать правила кровью, воспользуйтесь здравым смыслом». И подумала: «Удивительно, какое количество людей руководствуются в своей жизни правилами и догмами, вместо того чтобы использовать самый ценный подарок, выданный

нам природой – мозг. Да, на всех своих лекциях и всем своим курсантам я говорю о том, что надо соблюдать технику безопасности, знать инструкции и уметь пользоваться ими, но тут же уточняю, что даже в больших самолётах есть специальный список MEL – список оборудования, с которым вы можете выполнять полёт, даже если часть другого оборудования неисправна. Никакие догмы не могут вместить в себя все нюансы, с которыми вы столкнётесь в своей жизни. Вы никогда не будете в безопасности, если будете слепо следовать букве правил, не задумываясь над их смыслом, ради которого эти правила и были созданы. Даже всемирная организация ИКАО, основная цель которой не больше не меньше, как обеспечение безопасности и экономичности полётов в масштабах планеты, пришла к тому, что следует заменить жесткие инструкции конца прошлого века на развитие «компетентностей» у пилотов – гибких навыков, знаний и умений, которые позволяют справляться как с рутинными, так и с нестандартными ситуациями.

Бочком, поддерживая непрерывно спадающие брюки, и заталкивая в карманы, выпадающие из костюмов ремешки и карабины, мы залезли в самолёт и расселись по местам.

– Как в этом вообще что-то делать можно? – ворчал Андрей.

– Чёрт его знает. Погоди, у меня тут рукав в штурвал лезет, – нервно вторил ему Илья.

Я сидела на диванчике сзади и проверяла расположение плота, рюкзака, карабинов и тросов. Самое паршивое – это когда в экстренной ситуации ты не понимаешь, что и где находится, и начинаешь судорожно шарить руками по салону, сворачивая со своих мест остальные вещи и теряя драгоценное время. В самолёте должны быть места для всего, что там должно быть, и отдельное место для того, чего в самолёте быть не должно, но по каким-то причинам оно там есть. Вот эти места я и пыталась определить для наших многочисленных вещей.

Как-то ребята разобрались с путаницей из рукавов и органов управления, запустили двигатель и стали ждать разрешений. Лететь планировали не по трекам, а свободным маршрутом. В списке разрешений и предписаний нам так и не удалось найти информацию по получению некоего «Oceanic clearance», и Андрей с Ильёй обсуждали варианты, у кого именно его надо получить. Оказалось, всё просто: диспетчерский пункт аэродрома выдал нам по радио разрешение на полёт по маршруту от точки ISVIG на точку ING и дальше почти по прямой через несколько точек до аэродрома Кефлавик. Выяснилось, это разрешение и есть тот самый загадочный «Oceanic clearance».

Андрей вырулил Дракошу на полосу и взлетел.

Океан. У нас не было КВ-радиостанции и лететь ниже 250 эшелона мы не имели права. Поэтому Дракоша залез на 260-й эшелон – это около 8 километров – и методично поедал пространство высоко над водой. Недостатка в кислороде мы не испытывали: у Socata TBM герметичный, надуваемый салон, и Дракоша может позволить себе такую высоту, в отличие от совсем маленьких самолётов.

За окном проплывали облака, льды, кусочки чистого неба и океан. Здесь было всего два цвета – белый и синий, зато всех оттенков, какие только могут быть. И бескрайний простор. Когда залезаешь на такую высоту и видишь вокруг только океан без берегов, понимаешь, насколько велика наша планета, и какой колоссальный путь был пройден для того, чтобы мы могли сварить на ужин привезенную Колумбом картошку и читать этот рассказ в интернете через множество серверов за тысячи миль от рабочего кресла.

– Катён, ты фотографируешь это?

– Да-да, фотографирую!

– Сфотографируй мне вот эти облака. И эти. И вон те льды! – Илья обладает отличной памятью, а уж облаков за свою жизнь видел, кажется, миллион, не меньше. Но рассматривание фотографий спустя много лет после того, как они были сделаны – это его личная особенная форма дзена.

– Кажется, это уже не льды.

– А что?

– Похоже, земля.

– Для земли рановато вроде.

– Нет, точно земля – видишь горы?

– Кать, скорее щелкни вот эти горы. Это же Исландия уже!

Я фотографировала первую открывшуюся мне Исландию. Всего я видела их две, но допускаю, что должна быть третья. К первой мы сейчас подлетали – она белоснежная, с тупыми вулканическими вершинами гор, торчащими из облаков, а по ущельям с гор сползают реки голубого льда. Она яркая, блестящая и режет глаза с непривычки. Потом земля закрылась облаками, в которые мы и нырнули для захода в Кефлавик, а вынырнув под облаками, увидели совсем другую Исландию – пустыню из чёрного вулканического щебня и жёлтого песка под свинцовым небом. Все время, пока Дракоша шёл по глиссаде к полосе, мы изумлялись этому контрасту. Полоса 20, касание, торможение, руление: «Здравствуй Кефлавик!». Илья записал полётное время, проговаривая вслух: три часа восемнадцать минут.

Ещё дома, пока мы прокладывали маршруты, я прочитала, что Кефлавик – это аэродром совместного базирования: домашний для основной авиакомпании Исландии IslandAir и база NATO для истребителей. Один из тех аэродромов, которые построили в Исландии и Гренландии во время Второй мировой войны.

Удивительно, как много было сделано во времена разных войн. Я пролистывала в голове страницы из учебников истории, но не могла вспомнить мирные периоды каких-либо стран, когда развитие науки, техники и инфраструктуры двигалось так же стремительно, как во время какой-нибудь войны.

Я заранее списывалась с местным FBO – SouthAirIsland, и нас уже ждали. FBO – это оператор наземного обслуживания – компания, которая принимает борт, заправляет топливом, поит экипаж кофе с плюшками, помогает с планами, может обеспечить гостиницей, предоставить машину и сделать всё, что нужно экипажу для полётов и отдыха. Мы хотели всё это: и машину, и гостиницу, и керосин для Дракоши, поскольку планировали здесь ночевать. Наш путь лежал с востока на запад вслед за солнцем, поэтому формально впереди было еще полдня светлого времени, но следующей точкой на маршруте была Гренландия, а ночевать в Гренландии, судя по описаниям в интернете и отзывам знающих людей, невероятно скучно и неразумно дорого. Неразумно дорого – это четыреста долларов за ночь в крохотной комнате с тремя раскладушками. Поэтому мы оставили Дракошу на попечение ребят из FBO Кефлавика и попросили отвезти нас в гостиницу.

В гостиничном номере было так жарко, что показалось, будто мы вошли в сауну. Совершенно нечем дышать! Я бросилась открывать окна и закручивать вентили на батареях.

– Кать, ты в курсе, что они из-под земли отопление добывают?

– Нет. Почему из-под земли? Из расплавленной магмы, что ли?

– Почти, но не совсем. В Википедии пишут, что из термальных источников. Вода из-под земли идет прямо в трубы отопления жилых домов. Никаких тебе ТЭЦ и других заводов по производству облаков из выхлопных труб. Всё очень экологично.

– Интересно. Голубая лагуна ведь тоже из источников? Как думаешь, мы в неё успеем?

Голубая лагуна – бассейн из термальных источников, была единственной достопримечательностью, обозначенной на туристических картах в этой местности. Огромный бассейн под открытым небом, в котором вода оставалась горячей даже в лютые морозы. В таком сочетании температур воды и воздуха хорошо делать смешные портреты людей, сидящих в воде, с мокрыми усами и волосами, застывшими на морозе в причудливых формах. Но на ресепшене мне сказали, что через полчаса он уже закрывается. Я немного расстроилась, но утешила себя тем, что можно успеть погулять по городу засветло.