Транспортный самолет Ju52
Шрифт:
Обороноспособность бомбардировщика проверяли воздушными боями как с истребителями, так и с бомбардировщиками СБ и ДБ-3. Все они без труда могли догнать тихоходную и не очень-то маневренную машину. У «немца» было много не простреливаемых ракурсов, с которых его можно было атаковать. Вооружение Ju 52/3m в целом сочли полностью устаревшим.
Вывод испытателей гласил: «Несмотря на устарелую конструкцию самолета в целом, заслуживает особого внимания».
После испытаний начальник ВВС Алкснис отдал распоряжение: «Самолет сохранить как экспонат
Пассажирские Ju 52/3m в Москве были не в новинку — они регулярно совершали посадки на Центральном аэродроме. Военные же машины вновь встретились нашим красноармейцам в Польше. Одну из них наши механики даже самостоятельно разобрали перед тем, как вернуть немцам.
После присоединения к Советскому Союзу республик Прибалтики в парк Прибалтийского управления ГВФ вошли два Ju 52/3m эстонской авиакомпании AGO. У нас их стали именовать Ю-52. Они некоторое время эксплуатировались на линии Рига — Великие Луки — Москва.
Самолеты Люфтваффе, так же, как советские, время от времени нарушали границу. Так, 28 июля 1940 г. одиночный «юнкере» прошел над Каунасом. На перехват поднялись два звена И-15бис из 31-го истребительного авиаполка. В районе Мариамполя немецкую машину настигли и дали несколько предупредительных очередей, после чего Ju 52/3m ушел в сторону границы.
В конце 1940 г. Советский Союз заказал в Германии 10 «юнкерсов» в грузовом варианте. В феврале — апреле следующего года три из них облетали и приняли. Но в СССР эти машины не поступили. Это было связано с тем, что делегация во главе с И.Ф. Петровым, ознакомившись в Германии с Ju 52/3m, переделанным в летающую лабораторию для испытания двигателей, попросила сдать в этом варианте пять из десяти заказанных машин. Фирма согласилась на доработку только одного самолета со сроком в октябре 1941 г.
После начала войны два прибалтийских «юнкерса» эвакуировали в Сибирь, где они использовались на воздушной магистрали Москва — Иркутск. 14 июля 1942 г. начальник ГУ ГВФ B.C. Молоков направил Сталину письмо с просьбой разрешить использовать в тылу трофейные немецкие самолеты. В октябре того же года к парку «Аэрофлота» добавился первый «юнкере», через месяц — еще один. Но из-за нехватки запчастей из четырех Ю-52 летать могли только два. Все четыре машины в это время числились за Западно-Сибирским управлением ГВФ (управление магистрали было расформировано).
Но в начале следующего года положение резко изменилось. Под Сталинградом захватили много немецких транспортных самолетов. С авиарембаз туда были направлены бригады для отбора и первичного ремонта машин. При ближайшем рассмотрении «юнкерсы» оказались не столь исправны, как показалось захватившим их пехотинцам и танкистам. Фюзеляжи, крылья и моторы находились на своих местах, но покрышки — пробиты, двигатели — неисправны, не хватало приборов и радиостанций. Да и длительное стояние под снегом на пользу технике не пошло.
Наиболее пригодные Ю-52 доводили «до кондиции» прямо на месте, благо запчастей вокруг хватало. Чего нет на одном самолете — находилось на другом. На 1 апреля 1943 г. ГВФ располагал уже 14 «юнкерсами»
На некоторых «юнкерсах» появились советские радиостанции МРК-005 (только там, где отсутствовали немецкие). Резину использовали от ТБ-3, лыжи — от Ли-2. На один самолет поставили хвостовое колесо от Ил-4.
А сбор трофеев тем временем продолжался. В мае 1943 г. авиарембаза № 405 послала под Сталинград бригаду во главе с инженером Певзнером. Всего было отобрано 29 машин. Пригодными для восстановления сочли 15, а остальные взяли на запчасти. Ремонтом «юнкерсов» занимались авиарембазы № 401, 403, 405 и завод № 243.
Крупные переделки пришлись на долю базы № 405, считавшейся головной. Среди них следует упомянуть проект замены трех моторов BMW 132 двумя отечественными АШ-62ИР. Чертежи разработали инженеры базы № 405, и там же изготовили опытную мотораму. К 28 сентября 1943 г. были закончены ее статические испытания. В октябре — ноябре велась переделка одного «юнкерса» под пару АШ-62ИР, но неизвестно, была ли она завершена.
С конца весны 1943 г. Ю-52 стали широко использоваться для перевозок в Европейской части СССР. Поначалу они действовали на службы ПВО как красная тряпка на быка. При появлении характерного силуэта сразу открывалась пальба. 29 апреля зенитная артиллерия обстреляла самолет, летевший из Сызрани в Куйбышев. Обошлось — ни жертв, ни пробоин. А вот 12 мая Ю-52, шедший из Челябинска, угодил под огонь вблизи моста в Ульяновске. Машина совершила вынужденную посадку на аэродроме Стригино. Механики нашли две приличные пробоины в правом крыле. Такие случаен были не единичны.
Много самолетов простаивало из-за отсутствия резины. На 25 октября ГВФ имел 31 Ю-52, в том числе 23 исправных, но шесть из них оказались «разуты». Предлагалось даже заменить немецкие колеса на колеса от Ли-2. На базе № 405 выполнили комплект чертежей. Правда, дальше дело не пошло.
С 21 сентября «Аэрофлот» возобновил регулярное движение на ряде воздушных линий. Ю-52 работали на трассах Свердловск— Красноярск и Куйбышев — Ташкент— Алма-Ата.
К зиме «юнкерсы» поставили на лыжи. Лыжи были разные: и от Ли-2 (их устанавливали на базе № 405), и от ТБ-1, и специальные. Последние разработали в НИИ ГВФ. Впервые их смонтировали на самолете Л-23 в октябре 1943 г.
На 1943 г. ставилась задача получить 25 Ю-52. План перевыполнили: по документам ВВС гражданской авиации сдали 27 «юнкерсов». На 1 января в строю числились 29 Ю-52 (в том числе 21 исправный). Потеряли же всего один. 24 октября 1943 г. самолет с номером Л-37 упал и сгорел у станции Аша. Экипаж погиб.
По мере того, как менялась ситуация на фронте, трофеев становилось все больше. «Юнкерсы» продолжали поступать в ГВФ, восполняя сравнительно небольшие потери (в 1944 г. лишились трех самолетов, в 1945 г. — двух). Число машин постепенно росло, но уже никогда не было такого количественного скачка, как после Сталинградской битвы. На 1 июня 1944 г. их имелось 30, на 1 января 1945 г. — 31.