Туполев
Шрифт:
Работы над третьим вариантом проекта «64», возможно, были подстраховкой на случай неудачи с копированием Б-29. Аналогично вело себя и Министерство авиационной промышленности, выпустив для своей подстраховки приказ от 27 марта 1946 года «о разработке проекта и подготовке производства четырехмоторного самолета-бомбардировщика с двигателями АМ-46ТК». Таким образом, вялотекущие в ОКБ работы по проекту «64» обрели официальную поддержку. И только через год, когда на заводе в Казани был готов первый серийный Ту-4 и успех грандиозной программы по копированию Б-29 стал очевиден, министерство выпустило новый приказ от 16 апреля 1947 года, по которому все работы по самолету «64» прекращались. Так завершилась более чем трехлетняя история этого сложнейшего туполевского
И для коллектива ОКБ А. Н. Туполева, и для него лично напряженная работа над проектом «64» стала еще одной школой, много давшей при проектировании тяжелых боевых и гражданских самолетов, созданных в конце 40-х — начале 50-х годов.
Глава пятая
РЕАКТИВНАЯ ЭРА
Первые реактивные
Жесткий опыт Великой Отечественной войны, когда в стране научились вынужденно быстро развертывать новые производства, добиваться бесперебойного выпуска сложных боевых машин в отсутствие самого необходимого, прежде всего квалифицированной рабочей силы, организовывать выпуск и «ставить на серию» новые образцы боевой техники, поднял советский авиапром на качественно новый уровень. Вопросами серийного производства ведало Министерство авиационной промышленности, материаловеды предлагали новые, более прочные, более легкие, более жаростойкие металлы и сплавы, разработчики двигателей предлагали все более мощные моторы, оборонный отдел ЦК обеспечивал взаимодействие всех составляющих, поддерживал давление в кровеносной системе, питающей этот непростой механизм. Клубок, зачастую тесно связывающий главных конструкторов, наконец был распутан. Туполев, в значительной степени связанный ранее «смежными» вопросами, получил возможность больше заниматься своим непосредственным делом.
В 1947 году на серийном экземпляре Ту-2 было проведено исследование работы роллс-ройсовских турбореактивных двигателей «Нин-I» («Nene-I»), незадолго до того закупленных В. Я. Климовым в Англии. Сразу стало очевидно, что схему и конструкцию самолета придется изменить — ввести носовое шасси и увеличить объемы топливных баков.
Андрей Николаевич отнесся к новым двигателям с искренним интересом. Он помнил и реактивный «раж» Сергея Королева, знал и противоречивые, но порой восторженные отзывы о боевой работе немецких реактивных машин, прежде всего Ме-262, и разведывательные донесения о реактивных полетах итальянцев, англичан, американцев.
ОКБ А. Н. Туполева быстро, в течение трех месяцев, разработало проект самолета «77», получившего впоследствии обозначение Ту-12. Он стал первым советским реактивным бомбардировщиком и отвечал новым требованиям: имел два двигателя «Нин-1» общей тягой 2270 кгс, шасси с носовым колесом, крыло и разнесенное хвостовое оперение от Ту-2, удлиненную носовую часть и увеличенную на 0,5 метра высоту фюзеляжа.
По личному предложению Туполева, немедленно официально поддержанному Булганиным, Хруничевым и Вершининым, прорабатывался и промежуточный вариант бомбардировщика: двигатели АШ-82ФН сохранялись, а в задней части фюзеляжа устанавливался двигатель «Нин» с соплом под горизонтальным хвостовым оперением, стреловидным в плане. Но в процессе дальнейших работ решили, что установка двух разнородных двигателей (требовавших различного по сути топлива — бензина и керосина) не будет продуктивной, да и по массе такая комбинация окажется слишком тяжелой для крыла. Работы над «реактивным бомбардировщиком с тремя двигателями» (проекты «74» и «76») были прекращены.
Летчик-испытатель А. Д. Перелет 27 июля 1947 года совершил первый 18-минутный полет на реактивном бомбардировщике Ту-12, называвшемся тогда опытной машиной «77». Всего в июле 1947 года Перелет на опытной машине выполнил шесть полетов общей продолжительностью 2 часа 7 минут. 29 июля Перелет три раза летал на новом самолете. Вероятно, машину демонстрировали командующему Дальней авиацией Главному маршалу авиации А. Е. Голованову, совершившему в тот же
Заметим, что 24 июля того же года, тремя днями ранее, но с аварией на пробеге, совершил свой первый, также 18-минутный, полет ильюшинский бомбардировщик Ил-22 с четырьмя турбореактивными двигателями ТР-1. Больше в июле 1947 года эта машина не летала.
После незначительных доработок в октябре 1947 года самолет передали на государственные испытания. Машина оказалась удачной, показав хорошие летно-технические характеристики, продемонстрировав увеличение дальности и потолка полета. Правда, из-за повысившейся нагрузки на крыло и близких в те годы значениям тяги поршневых и реактивных двигателей у земли последние по взлетно-посадочным качествам уступали поршневым: разбег у Ту-12 был в два раза, а пробег почти в полтора раза длиннее, чем у Ту-2С. По отзывам летчиков-испытателей, с установкой реактивных двигателей техника пилотирования существенно не изменилась. Во всем диапазоне высот и скоростей отмечались высокая устойчивость и управляемость. 3 августа 1947 года один самолет Ту-12 и один Ил-22 участвовали в воздушном параде в Тушине.
Было построено пять экземпляров машины «77», в серийное производство она не пошла. Требовался самолет больших размеров и мощности в связи с резко возросшими требованиями к летным качествам и грузоподъемности. В ходе проектирования и испытаний в ОКБ накопился необходимый материал для разработки новых современных реактивных бомбардировщиков, в частности Ту-14.
Работа над созданием Ту-14 (первоначально проект «73») была начата в ОКБ А. Н. Туполева в январе 1947 года. К концу декабря того же года опытный образец уже выполнил первый полет. На этом самолете впервые в мире было установлено три английских турбореактивных двигателя — два основных «Нин-1» и один вспомогательный «Дервент-V» («Dervent-V»).
Чуть позже советская промышленность на основе упомянутых английских двигателей освоила выпуск аналогичных отечественных силовых установок — РД-45 и РД-500. Таким, образом, следующая опытная модификация Ту-14 (самолет «78») комплектовалась уже двигателями отечественного производства.
В ходе работ над Ту-14 было принято решение о снятии третьего вспомогательного двигателя (на его месте была оборудована еще одна гермокабина) и замене двигателей. На машину устанавливались новые ВК-1, разработанные в КБ В. Я. Климова, представлявшие собой оригинальную и успешную модернизацию английского «нина». К началу 1951 года завершились государственные испытания новой машины, которые были в целом успешными, и самолет был принят на вооружение.
Испытания самолета, предъявленного заказчику в октябре 1950-го, закончились в январе следующего года. Отмечалось, что по дальности, объему оборудования, вооружению Ту-14 с ВК-1 соответствует требованиям ВВС и незначительно отличается от них по максимальной скорости и потолку. В то же время Ту-14 несколько уступал Ил-28 и по максимальной скорости, и по скороподъемности, и по практическому потолку, несколько превосходя последний в грузоподъемности.
Спасая самолет, казавшийся ему в ряде решений весьма удачным, Туполев проявил упорство и обратился к ВМФ, делая упор на бомбоотсек Ту-14, обеспечивающий подвеску тепловых торпед, предназначенных для применения как с малых, так и больших высот, и авиационных мин.
В результате сложных «политических» комбинаций и дипломатических вывертов, определенных договоренностей в заключении по испытаниям появился следующий компромиссный пункт:
«Учитывая, что в настоящее время не имеется современного скоростного бомбардировщика, позволяющего подвеску минно-торпедного вооружения, рекомендовать… Ту-14 в серийное производство для вооружения только авиации ВМС с использованием на аэродромах, имеющих взлетно-посадочные полосы длиной не менее 2500 м».
Выступая в 1968 году на 70-летнем юбилее А. Н. Туполева, его сподвижник, главный конструктор С. М. Егер говорил: