Туполев

Бодрихин Николай Георгиевич

— …Вот что, — сказал он после минутной паузы. — Эту команду надо от работ отстранить. До проведения необходимого инструктажа. Пропуска на сегодня им аннулируйте; проследи за этим, пожалуйста, — сказал он младшему. — А Вы, — обратился он ко мне, — сегодня съездите к своим конструкторам, пусть обеспечат прилегание к фюзеляжу.

Это оказался Андрей Николаевич Туполев, главный конструктор этого самолета и всех самолетов „Ту“. Он добавил, что нам следовало бы оторвать все гениталии за нашу работу.

— …Кувалдой — по обшивке боевой машины! — повторил он, удаляясь.

Мы были приятно удивлены, что Туполев, в отличие от своего спутника, не отреагировал на ругательство, ему адресованное, и весь заряд своего гнева обрушил на наши повинные головы только за возможное повреждение „боевой машины“, которого, к счастью,

не произошло. Он оказался человеком незлопамятным, и на следующее утро наша бригада в полном составе опять продолжила свою работу по сборке приемного полукомплекса в хвостовой кабине самолета».

Следует отметить, что США в первые послевоенные годы создали сразу три стратегических бомбардировщика — шестидвигательные Б-36 (В-36) и реактивный Б-47 (В-47), четырехдвигательный Б-50 (В-50). Первый из них при взлетной массе в 181 тонну мог пролететь без посадки 16 тысяч километров, второй, при взлетном весе 94 тонны — 7500 километров на скорости 800 км/ч, третий — 12 тысяч километров, разумеется, без бомб. В 1949 году Б-36 и Б-50 уже состояли на вооружении американских ВВС, в 1951-м на вооружение стали поступать первые серийные Б-47 (первый полет 17 декабря 1947 года). В то время в СССР самолет подобного назначения только начинали разрабатывать.

Постановление Совмина о создании дальнего бомбардировщика «85» с двигателями АШ-2К или М-253К вышло 16 ноября 1949 года. ОКБ-156, которое возглавлял А. Н. Туполев, предстояло построить воздушный корабль, способный отбомбиться по далеким целям и вернуться домой, пролетев без посадки 12000 километров. С момента выхода правительственного документа до первого полета прошло менее полутора лет. Создание двигателей АШ-2К конструкции А. Д. Швецова сильно отставало от графика, и на первой машине установили моторы М-253К, созданные В. А. Добрыниным, впоследствии получившие обозначение ВД-4К.

Двигатель — сердце самолета, оттого, насколько он удачен, зависит будущее машины. В основу шестиблочных 24-цилиндровых двигателей легли идеи, реализованные в двигателе М-250, созданном под руководством Г. С. Скубачевского и В. А. Добрынина. К началу 1951 года ВД-4К с четырьмя турбокомпрессорами ТК-36 и реактивными патрубками прошел стендовые испытания. При весе 1930 килограммов он развивал номинальную мощность 3050 л. с. у земли и 3250 л. с. на высоте 10 тысяч метров, что превышало высотность, заданную правительством. Суммарная же взлетная мощность достигла 4300 л. с., что было почти вдвое выше, чем у двигателя бомбардировщика Ту-4. Удельный расход топлива у земли находился на рекордно низком уровне 0,185—0,195 кг/л.с.*час. С такими моторами создание полноценного межконтинентального бомбардировщика виделось вполне реальным.

Вторым важнейшим направлением работ по обеспечению получения требуемых данных самолета «85» стало совершенствование его аэродинамики и мероприятия по повышению весовой отдачи. Основные усилия были направлены на совершенствование аэродинамики и конструкции крыла. В результате проведенных в ЦАГИ исследований проект «85» получил, возможно, лучшее по своим аэродинамическим характеристикам прямое крыло.

Системы радиотехнического, радионавигационного и радиосвязного оборудования постоянно модернизировались и улучшались: сказывались налаженные пути сотрудничества А. Н. Туполева и А. И. Берга. В авиационное оборудование вводились самые современные радиоагрегаты.

Первый полет на Ту-85 экипаж в составе летчика-испытателя А. Д. Перелета, штурмана С. Кириченко, бортинженера А. Чернова выполнил 9 января 1951 года. Ведущим инженером по машине на этапе заводских испытаний был Н. Генов. Совершили всего несколько полетов, и стало ясно, что Ту-85 — это вчерашний день. Фактически новая машина являлась легкой добычей для средств ПВО вероятного противника. Более того, довольно быстро выяснилось, что «фирма» здорово ошиблась в центровке самолета, сделав ее чрезмерно задней. В итоге носовую часть пришлось утяжелить большим центровочным грузом.

В феврале 1951 года главком ВВС П. Ф. Жигарев докладывал И. В. Сталину: «Опыт воздушных боев в Корее реактивных МиГ-15 с американскими самолетами В-29 показывает, что такого типа бомбардировщики при встрече с современными реактивными истребителями, обладающими большими скоростями полета, становятся относительно беззащитными. Пленные американские летчики с самолета

В-29 заявляют, что летный персонал американского бомбардировщика не успевает следить своим подвижным орудием за атакующими его самолетами МиГ-15 и вести по ним прицельный огонь. Это обстоятельство значительно облегчает самолетам МиГ-15 вести атаки по бомбардировщикам В-29, ввиду сравнительно низких скоростей полета последних, и в результате воздушные бои между этими самолетами заканчиваются, как правило, в пользу самолетов МиГ-15… В пяти воздушных боях с численно превосходящим противником самолетами МиГ-15 сбито десять американских самолетов В-29 и один самолет F-80. Потерь самолетов МиГ-15 в этих боях не было. Изложенные выше обстоятельства вызывают тревогу, что наш отечественный бомбардировщик Ту-4, имеющий примерно такие же летные данные, как и В-29, в том числе максимальную скорость полета до 560 км/ час, в военное время при действиях по вражеским объектам, охраняемым современными реактивными истребителями, может оказаться относительно беззащитным. Также вызывает тревогу, что и проходящий в настоящее время летные испытания новый четырехмоторный бомбардировщик конструкции т. Туполева, с дальностью 12000 км и максимальной скоростью полета до 600 км/час, будет обладать примерно теми же недостатками, что и самолет Ту-4…»

То, что данные по потерям В-29 в Корее были преувеличены, стало известно недавно, а вот Ту-85 устарел, не успев родиться, но альтернативы ему не было, поскольку отсутствовали как высокоэкономичные турбореактивные двигатели большой тяги, так и мощные турбовинтовые двигатели. Выход был один — продолжить работу над Ту-85.

Установка на первую машину двигателей М-253К не остановила разработку их альтернативного варианта АШ-2К. В связи с этим министр авиационной промышленности М. В. Хруничев писал министру обороны Н. А. Булганину: «По состоянию на 20 мая сего года М-253К успешно прошел государственные стендовые испытания и летные испытания на самолете Ту-4, наработав на нем около 100 часов. Первый экземпляр самолета Ту-85 с моторами т. Добрынина также имеет налет более 50 часов, включая полеты на высоте 10000 метров… По АШ-2К… технические трудности, сложность конструкции, большой объем доводочных работ и устранение дефектов по этому мотору не дали возможности т. Швецову предъявить его на государственные испытания в установленные сроки. В целях обеспечения своевременной передачи второго экземпляра Ту-85 правительственной комиссии на летные испытания (июнь 1951-го. — Н. Б.), а также в связи с последними указаниями о подготовке к воздушному параду двух экземпляров самолета Ту-85, нами организованы работы по оборудованию и второго экземпляра самолета моторами М-253К. По результатам госиспытаний мотора АШ-2К, которые могут быть проведены в августе сего года, нами будет переоборудован один из самолетов Ту-85 моторами Швецова и летные испытания будут продолжены».

Несмотря на все приказы и постановления, заводские испытания самолета продолжали отставать от графика. Этому в значительной степени способствовала ненадежная работа двигателей ВД-4К, особенно на большой высоте из-за помпажа [58] турбокомпрессоров. Сам самолет обладал недостаточной продольной устойчивостью и управляемостью, что не позволяло летать в сложных метеоусловиях.

Некондиционное пушечное вооружение модифицированных установок самолета Ту-4 находилось в нерабочем состоянии, в связи с чем его испытания планировались на второй машине. Кроме этого, самолет не прошел в полном объеме статических испытаний, что заставило снизить коэффициент эксплуатационной перегрузки с 2,3 до 1,88. При таком состоянии машины полет с максимальным взлетным весом 105 тонн был недопустим. На второй машине, предложенной А. Н. Туполевым в качестве эталона для серийной постройки, уменьшили максимальную бомбовую нагрузку с 15 до 12 тонн, изъяв вариант подвески девятитонной бомбы ФАБ-9000. Также в конструкцию был внесен целый ряд упрощающих изменений.

58

Неустойчивый режим работы авиационного турбореактивного компрессора или двигателя, сопровождающийся хлопками, резким падением тяги и мощной вибрацией, которая способна разрушить двигатель.