Творцы и памятники

Яров Ромэн Ефремович

— Когда Киев без конца переходил из одних рук в другие, — говорил Яков Модестович, — я разрабатывал проект тепловоза. Именно это спасает человека в трудных условиях — работа, вера в то, что нельзя дать мысли остановиться хотя бы на один миг. Что бы ни происходило, поиск должен продолжаться.

— Может быть, это несколько абстрактно? — замечал Графтио.

— Отчего же. Тепловоз — машина вполне конкретная. Если паровоз питается не углем, а нефтью, то тепловоз той же мощности потребляет ее в восемь раз меньше. Ему не нужна вода, а паровоз поглощает ее в семь раз больше, чем угля. Впрочем, вы же транспортник

по образованию, зачем я вам все это говорю?..

— Я давно уже электроэнергетик…

— Ну вот, видите, вы всю жизнь размеренно, спокойно и методично двигались в одном направлении. А я… Чем только не занимался! И самолеты, и аккумуляторы, и прожекторы… Характер у меня увлекающийся. Но люблю дело доводить до конца.

4 июля 1921 года Графтио привел Гаккеля на заседание Госплана. Глеб Максимилианович Кржижановский, председатель Госплана, предоставил Гаккелю слово. Яков Модестович подошел к стене, где были развешаны чертежи тепловоза, и стал объяснять.

— Где же вы возьмете мощный дизель? — спросили его. — У нас в стране таких не делают.

— Сейчас идет разоружение флота, — ответил Гаккель, — можно будет снять с подводной лодки. Оттуда же взять и генераторы.

…При Всесоюзном теплотехническом институте было организовано бюро по постройке тепловоза системы профессора Гаккеля. Дело двинулось.

Работают несколько заводов

Тот рулон, что привез Гаккель из Киева в Москву, превращался постепенно в огромные тома тщательно продуманных чертежей. Работа была поручена нескольким петроградским заводам. Двигатели — заводу «Электрик»; «Красный путиловец» получил заказ на тележки и раму; Балтийский судостроительный и механический заводы — на изготовление кузова и другого оборудования и установку двигателя — тысячесильного дизеля, списанного с подводной лодки «Лебедь». Детали, сделанные на одном, должны были точно подойти к деталям, сделанным на другом. А материалов не хватало, оборудование не всегда оказывалось подходящим, деньги порой поступали с перебоями. Якову Модестовичу казалось, что двадцать четыре часа в сутки — это слишком мало.

Давать идеи инженерам своего бюро, проверять, как они выполняются, размещать заказы на заводах, испытывать то, что уже сделано, — никогда бы Яков Модестович не справился со всем этим объемом работ, если бы не приняли в них участие лучшие специалисты, если бы не воодушевляла всех мысль о том, что первый в мире тепловоз создают они. Профессор Раевский предложил поставить тепловоз на тележки вместо рам, составил расчет, чертежи, и заказ ушел на завод. Ни один паровоз еще никогда не устанавливался на тележки.

— То паровоз, — говорил Раевский, — а этот и подлиннее, и весит побольше.

Инженер Алексеев рассчитывал тяговые электродвигатели. Рабочие, испытывавшие полностью отремонтированный дизель, по нескольку дней не отходили от стенда. Всем не терпелось посмотреть, что же это за штука такая — тепловоз. Никакого опыта не было ни у кого. Опирались на огромную интуицию. Выли узлы, которые приходилось перепроектировать пять-шесть раз. Но дело все же двигалось.

5 июня 1923 года по территории Балтийского завода проехала удивительная процессия; небольшой паровозик тащил по путям огромный кузов, поставленный на временные

тележки. Паровозик подкатил к невскому причалу, отцепился. Машинист отъехал недалеко, вылез и присоединился к толпе зрителей. Кузов, сделанный на Балтийском заводе, должны были поставить на тележки, сделанные на «Красном путиловце».

Плавучий двухсоттонный кран осторожно поднял кузов. Кран покачивался на волнах, качался и кузов. По-дирижерски махал рукой старый, опытный такелажник, руководивший погрузкой. Яков Модестович замер. Если кузов и тележки не сойдутся, работа затянется надолго. Придется вновь развозить их по своим заводам и подгонять. Ниже, ниже, ниже… Готово! Кузов сел точно на три шкворня. Питерские рабочие не подкачали. Зрители радостно зашумели, машинист влез в свой паровоз и погнал собранную машину обратно в цех для окончательной доделки.

Впервые…

5 августа 1924 года на Балтийский завод приехало столько крупных инженеров, сколько вместе может собрать лишь очень большое событие. Члены технического совета по постройке тепловоза шли мимо кранов и высоких труб, мимо приземистых цехов с покатыми крышами, коньком над фасадом и небольшими окнами в частом переплете. Рядом с Гаккелем шла дочь Катя. Ей ужасно хотелось посмотреть на первый тепловоз, прокатиться на нем.

— Управление простое, — объяснял Яков Модестович железнодорожным инженерам, привыкшим всю жизнь иметь дело с паровозами. — Всего две рукоятки-контроллера и тормозной кран машиниста.

Он размахивал руками, показывал, какие движения должен совершать машинист.

— Механик-пилот наблюдает за ходом тепловоза и состоянием пути; следить за двигателем и генератором ему не нужно. Этим занимается механик-моторист. По сигналу старшего на тепловозе механика-пилота он пустит в ход машину, а дальше может даже не обращать внимания на то, движется тепловоз или нет…

— Какая-то у вас странная терминология, Яков Модестович. Механик-пилот, механик-моторист… В железнодорожном деле таких слов нет. Есть машинист, есть кочегар…

— Исчезнут, — весело отозвался Гаккель. — Кочегар, во всяком случае. А что до пилота и моториста, так эти слова вспомнились вдруг. Я же много лет авиацией занимался…

Тепловоз стоял в сборочном цехе. В огромные его ворота трудно было войти — все хотели посмотреть невиданную машину. Возле надписи, сделанной белой масляной краской на кузове: «Тепловоз системы Я.М. Гаккеля. Построен Теплотехническим институтом в Ленинграде в память В.И. Ленина», люди останавливались, запоминали. На площадку тепловоза поднялись инженеры, принимавшие участие в его проектировании. Взобралась на площадку и Катя. Яков Модестович схватился за поручень, вскочил на ступеньку, повернулся. Щелкнул затвор фотоаппарата…

Яков Модестович поднялся в кабину, взялся за рукоятки контроллера. Тепловоз дал гудок, плавно вышел из мастерской. Вдоль путей бежали люди. Тепловоз прошел стрелку, вышел на прямую. Здесь стояли четыре доверху наполненных углем открытых вагона. Яков Модестович видел из своей будки, как поблескивает на солнце антрацит… Тепловоз замедлил ход, взял все четыре вагона, провел их по заводским путям и вернулся обратно в цех.

Взволнованный, улыбающийся, спустился Яков Модестович с тепловоза. Его поздравляли, жали руку.