У нас остается Россия
Шрифт:
Сибирь увязала сама в себе. Назвать ее колоссом на глиняных ногах было бы, конечно, несправедливо, но «ноги» подводили.
К середине XIX века после походов и открытий капитана Г. И. Невельского и подписания в 1858 году графом Н. Н. Муравьевым Айгунского договора с Китаем, после чего граф стал называться Муравьевым-Амурским, окончательно оформились восточные границы России. Военный пост Владивосток заложен в 1860 году; пост Хабаров-ка только в 1893 году стал городом Хабаровском; до 1883 года население края не превышало двух тысяч человек. Но встали, уперлись, заняли коронное место на берегу Великого Тихого. В те годы полковник Генерального штаба Н. А. Волошинов с гордостью записал: «...все державы с завистью смотрят на наш Владивосток». Это значило: точат зубы. Побережье, удаленное от центра России за десять тысяч верст, по сути пустынное, бесконечно лакомое, надо было брать в твердые державные руки без промедления. А взять в твердые руки - значит приблизить. А приблизить -это связать скоростной дорогой, которая не зависела бы ни
Ничего удивительного, что он же, граф Муравьев-Амурский, генерал-губернатор Восточной Сибири, одним из первых стал ратовать за обзаведение Сибири железными дорогами. Сначала, еще при императоре Николае I, он предложил маршрут «однотропной» «чугунки» от Байкала на Иркутск, Красноярск, Омск, Уфу и Самару, на удивление уже в то время совпадавший с трассой, по которой впоследствии и прошел Транссиб. А затем дал указание проводить изыскательские работы между Амуром и бухтой де-Кастри в Татарском проливе. Но после поражения в Крымской войне правительству было не до Сибири, страшновато было даже заглядывать в ту бескрайнюю сторону. А стоны из Сибири - дорогу! дорогу!
– раздавались все слышней, и предложения сыпались одно за другим, в том числе от иностранцев, просивших концессии. Не отмалчивались и столичные газеты: нужда в Сибирской дороге ощущалась не только за Уралом - она нужна была всей России. «Русские ведомости» еще в 1875 году писали: «...В последние десять лет Россия вдоль и поперек изрезана рельсовыми путями. Но до сих пор железнодорожная предприимчивость исключительно сосредоточивалась в центре России, а равно на южных и западных ее окраинах... Каковы бы ни были жертвы, пора наконец подумать о Сибирском пути. Не говоря уже о том, что этого требует политическая необходимость - связать с центром России обширную восточную окраину; что интересы Сибирского края, точно так же несущего государственные тягости, как и остальные части нашего Отечества, имеют не менее законные права на удовлетворение, чем интересы юга и запада, - осуществление Сибирской дороги есть настоятельная нужда тех самых частей России, на которых до сих пор преимущественно останавливались заботы государства».
Но на носу уже была балканская война с Турцией, по -вытрясшая государственные карманы, после нее потребовались еще годы да годы, чтобы иметь запасы, без которых выходить в Сибирь было бы легкомысленно.
В 1883 году началась, а в 1885 году закончилась прокладка дороги Екатеринбург - Тюмень, рельсовый путь впервые ступил на край Сибирской земли. Событие это произошло без особых торжеств, ибо не здесь намечались главные ворота в Сибирь, но дорога эта значила многое: она связала бассейны двух крупных рек - европейской Камы и сибирской Оби - и значительно облегчила продвижение за Урал переселенческих потоков. А затем, спустя десятилетия, и Транссиб как наиболее удобные выбрал именно эти ворота. Тогда же соединение будущей Сибирской магистрали с Европейской Россией предполагалось провести через Челябинск, Златоуст, Уфу и Самару. Постройка этой линии началась в 1886-м.
В том же 1886-м почти одновременно от иркутского генерал-губернатора графа А. П. Игнатьева и приамурского генерал-губернатора барона А. Н. Корфа поступили в Петербург серьезнейшие обоснования безотлагательности работ по сибирской «чугунке». На доклад графа Игнатьева Александр III отозвался резолюцией, которая теперь уже не оставляла сомнений в том, что долгожданное это предприятие близко к началу. Она звучала так: «Уже сколько отчетов генерал-губернаторов Сибири Я читал и должен с грустью и стыдом сознаться, что правительство до сих пор почти ничего не сделало для удовлетворения потребностей этого богатого, но запущенного края. А пора, давно пора». Ответ на доводы барона Корфа подтверждал высочайшую решимость: «Необходимо приступить скорее к постройке этой дороги».
Лед, что называется, тронулся. В данном случае эта поговорка имеет почти буквальный смысл. Сколько десятилетий представлялось, что маетное дело строительства «чугунки» погребено в сибирскую вечную мерзлоту и никогда не оттает. Теперь же становилось очевидным, что ждать остается недолго. 6 июня 1887 года по распоряжению императора состоялось совещание министров и управляющих высшими государственными ведомствами, на котором окончательно было решено: строить. Уже через три месяца начались изыскательские работы по трассе от Оби до Приамурья. От Томска до Иркутска этими работами руководил инженер путей сообщения Н. П. Межени-нов, от Байкала до верховьев Амура, а затем и на Уссурийской дороге - инженер О. П. Вяземский. Имена эти, самые первые, будут сопровождать все строительство Великого Сибирского пути. Однако направление тогда еще не было окончательно выбрано. Существовал южный вариант - по линии Оренбург - Актюбинск - Павлодар - Бийск - Минусинск - Нижнеудинск - Иркутск. Был вариант обхода Байкала с севера, было два варианта обхода Яблонового хребта в Забайкалье. Были споры о головном пункте, с которого выходить в Сибирь или Пермь - Тюмень, или Самара -Уфа, или Самара - Оренбург. И даже в решении совещания от 6 июня 1887 года, которое тоже следует считать головным среди всех последующих решений, дорога намечалась не сплошной рельсовой, а смешанной, водножелезнодорожной.
Все эти рабочие и черновые подробности, предшествовавшие
1891 год стал стартовым в судьбе Транссиба. В феврале кабинет министров принял решение одновременно начинать работы с противоположных концов - от Владивостока и Челябинска. Их разделяло расстояние более чем в восемь тысяч километров. Надо добавить: сибирских километров, когда в одну версту по трудоемкости работ могли уложиться десятки и сотни верст. «Глаза боятся, а руки делают» - сюда и эта поговорка не годилась: объять глазами эти неисчислимые дали, чтобы испугаться, объять их даже представлением было невозможно. Ступали в неизведанность и неизвестность.
Началу работ, первым шагам в постройке Сибирской дороги император Александр III пожелал придать смысл и ореол чрезвычайного события. Никогда еще в истории России не принимались за столь громоздкое, дорогое и великое дело, которое включало в себя одновременно и прокладку пути, и переселение из западных областей в восточные на свежие земли миллионов людей. Никогда еще Россия не приходила в столь энтузиастическое движение, обещавшее и выгоды, и подъем национального духа. Если этого не случилось, по крайней мере не случилось подъема национального духа, то лишь оттого, что и внутренние, и внешние силы вскорости втолкнули Россию в полосу исторических несчастий, которых тогда или нельзя было ожидать, или они не казались неизбежными.
17 марта того же 1891-го последовал, как тогда выражались, с высоты престола рескрипт на имя наследного цесаревича Николая Александровича, прибывающего во Владивосток после морского путешествия по восточным странам. В рескрипте торжественно провозглашалось: «Повелеваю ныне приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей (целью) соединить обильные дары природы сибирских областей с сетью внутренних рельсовых сообщений. Я поручаю Вам объявить таковую волю Мою по вступлении вновь на Русскую землю после обозрения иноземных стран Востока. Вместе с тем возлагаю на Вас совершение во Владивостоке закладки разрешенного к сооружению за счет казны и непосредственным распоряжением правительства Уссурийского участка Великого Сибирского рельсового пути».
19 марта цесаревич Николай Александрович отвез первую тачку земли на полотно будущей дороги и заложил первый камень в здание владивостокского железнодорожного вокзала. Фигурально говоря, поезд тронулся, хотя до отправления реального поезда было еще далеко. Известие о начале строительства сквозной железной магистрали через Сибирь громогласно прозвучало по всему миру. Наше внутреннее дело вести по своей территории дорогу затрагивало интересы многих держав. Никто не желал усиления России; втуне лежащая земля, пустынная и непроходимая, недоступность природных богатств, связанная по рукам и ногам инициатива сибирского общества как нельзя более устраивали всех, кто торопливо заканчивал разделение мира на сферы влияния и не хотел лишнего соперничества. Интересы Англии как морской державы и одной из победительниц в Севастопольской кампании страдали оттого, что неостановимым делалось продвижение России к Мировому океану, и результаты Крымской войны уже не в состоянии были этому помешать. Япония считала Японское море, а также Корею и Китай сферой своих интересов, и вплотную приблизившаяся к ним Россия вызывала у островной страны крайнее раздражение. Подле Китая «паслись», кроме того, пользуясь его слабостью, и Германия, и Франция, и Америка. В Америке, где