Угол атаки
Шрифт:
К. не то чтобы был забывчив, просто он позволял себе не придавать этому значения. «Машину, дескать, я изучил вдоль и поперек, — обычно рассуждал он, — опыта мне тоже не занимать, случись что — справлюсь».
И К. в самом деле справлялся, не зря его считали сильным, хорошим летчиком. Но однажды…
Это произошло в районе заброшенных торфяных разработок. Двигатель отказал внезапно — машину резко рвануло в сторону. К. не растерялся, слил топливо и пошел на посадку. Найти подходящую площадку и попытаться сесть — одна из двух возможностей, которые у него оставались. Вторая — пожертвовать самолетом и катапультироваться.
К. избрал первую, приберегая
Садиться было некуда. Машина с мертвым двигателем с каждой секундой необратимо теряла высоту. Оставалось одно… И К. рванул рычаг катапультирования.
Катапультное устройство сработало.
А случившееся можно было предотвратить. К. не мог не знать этого. Он знал, что под крылом у него торфяные болота, где возможность принять канаву с водой за шоссе неизмеримо больше, чем вероятность на самом деле отыскать подходящий участок для вынужденной посадки. Если бы К. взвесил все обстоятельства, у него хватило бы времени принять другое, более правильное решение. Но трезвому анализу помешала привычная самонадеянность.
Казалось бы, любая неожиданность неожиданна. Конечно, если иметь в виду чистый, буквальный смысл этого слова, возразить тут нечего. Беда в том, что не всякое привычно употребляемое слово может похвастать своей лексической «нетронутостью». В обиходе понятие неожиданности, как и многие другие, давно утратило свою первозданную чистоту, и, пользуясь им, мы часто искажаем его содержание. Явление это отнюдь не столь безобидно, как кажется, и порой выходит далеко за грамматические границы. Если, скажем, кто-то, решась перейти реку по тонкому, истаявшему весеннему льду, окунется с головой в ледяную воду, вряд ли тут есть повод ссылаться на неожиданность; скорее речь должна идти о беспечности. Конечно, когда лед проваливается под ногами, субъективно это воспринимается как неожиданность, но объективно подобную вероятность следовало бы предусмотреть и, по крайней мере, запастись от греха добрым шестом или доской.
Словом, неожиданна здесь не сама возможность очутиться в воде, а лишь момент, когда эта возможность становится свершившимся фактом. Однако многие вспоминают об этом, только выкарабкавшись из воды на берег…
Примерно то же самое можно сказать и в отношении летчика-испытателя. Разумеется, условия, с которыми ему приходится сталкиваться, значительно щедрее на неожиданности; и все же большинство из них неожиданны лишь в смысле времени, а не самой их возможности. Часто нельзя предугадать, что именно произойдет в следующую секунду — откажет ли сложный агрегат двигателя или не сработает чепуховая защелка, — но предвидеть, что может выйти из строя испытываемый двигатель или отказать один из элементов катапультного кресла новой конструкции, не только возможно, но и попросту необходимо. Словом, неожиданность, если ее можно предвидеть, — уже не неожиданность; в какой бы неподходящий момент она ни застала летчика, ей, как правило, всегда удается что-то противопоставить, тем или иным способом нейтрализовать. Ведь из преодоления, из борьбы с подобного рода «неожиданностями» как раз и складывается работа испытателя.
Говоря о правиле, нельзя, конечно, забывать об исключениях. Подлинная, не мнимая неожиданность — тоже один из неизбежных компонентов профессии испытателя. Я упоминаю об этом только затем, чтобы подчеркнуть принципиально важную разницу между одним и другим. Бесспорно, что труд летчика-испытателя опаснее многих иных профессий, но бесспорно также и то, что труд этот не лотерея, где повезет или не повезет, не балансирование на лезвии неконтролируемых случайностей, как все еще думают некоторые; труд этот, как и любой другой, регламентирован не исключениями из правил, а самим правилом. Правило же, повторяю, в том, что подавляющее большинство неожиданностей, с которыми пилот встречается или может встретиться в воздухе, детально продуманы еще на земле; и не только продуманы — против всякой из них разрабатывается система соответствующих контрмер и действий. Иначе профессия летчика-испытателя смахивала бы на нечто схожее с клубом добровольных самоубийц, то есть попросту не была бы профессией.
Профессия же вещь серьезная. Она не терпит вольных самоимпровизаций, она требует дисциплины, знаний и упорной, кропотливой работы. Особенно работы. И опять же ошибется тот, кто думает, будто летчик-испытатель занят только вычерчиванием в небе головоломных фигур высшего пилотажа; львиная доля его работы приходится не на сами полеты, а на подготовку к ним и на их разбор. Работа эта сплошь и рядом из тех, которые принято называть черновой. И нередко именно здесь, на этой стадии прикидок и разбора, решается судьба новой машины: летать ей или не летать.
Проходил у нас в отделе испытания новый самолет — великолепная, сильная машина, построенная с учетом последнего слова авиационной техники. Не стану называть его марки; все равно в серию он так и не пошел. Поработали мы с ним немало: все хорошо, все лучше не надо, но одна из характеристик — из рук вон! Запас устойчивости почти отсутствовал.
После несчетных анализов и разборов решили: машина требует доработки. В КБ с нами не согласились: дескать, это не порок, а особенность, и к ней нужно приспособиться. Больше всех горячились ведущий инженер и летчик-испытатель Т., который облетывал самолет перед сдачей его на испытания.
— В воздухе с ней нужно работать! Летать! — твердил он, не обращая внимания на наши доводы. — А вы тут вокруг нее по земле гуськом ходите.
Вообще говоря, подобные разногласия не такая уж редкость, но обычно общий язык в конечном счете удавалось найти. А тут дело явно зашло в тупик. Сколько ни убеждали, что самолет неустойчив и может на определенных режимах оказаться неуправляемым, тот же Т. стоял на своем. Особенность — и никаких гвоздей!
— Летать надо! Работать! — повторял он на все в ответ.
Но продолжать испытательные полеты на новом самолете, с нашей точки зрения, было бесполезно: потенциальная неуправляемость машины не вызывала уже никаких сомнений; запас устойчивости определенно не соответствовал норме.
Устойчивость самолета, грубо говоря, зависит от расположения центра тяжести и центра аэродинамического давления — той точки приложения равнодействующих сил, которые возникают при встрече воздушного потока с плоскостями крыльев, фюзеляжем и хвостовым оперением. В условиях полета оба этих центра подвижны. Чем дальше они друг от друга, тем больший в этот момент запас устойчивости; при их сближении запас устойчивости, наборот, уменьшается и, когда он совпадает, становится равным нулю.