Уникальная и парадоксальная военная техника, т.2
Шрифт:
Однако талантами богата не только Америка: очень любопытный механизм двойного назначения был создан в Польше. Вначале самодеятельный конструктор из города Вроцлава Йозеф Боржецкий сделал оригинальный сверхлегкий моторный планер, но этого ему показалось мало, и в 1970 году он решил создать машину, которая сможет и по снегу ходить, и плавать, и летать. Снеголет — так назвал конструктор свой аппарат.
Впрочем, начало работ все-таки следует отнести к 1966 году, когда Боржецкий спроектировал и построил моторный планер своей конструкции «Стратус».
Снеголет «Стратус» (крылья сняты).
Это
Боржецкий начал воплощать идею «в металл» осенью 1970 года, а уже зимой снеголет был готов к испытаниям. Это была одноместная машина, в передней части которой находилась кабина пилота. Хвостовая часть трубчатая, переменного сечения. Через нее проходит передача к рулям управления. В кабине кресло, перед креслом приборная доска и ручка управления самолетного типа. Шасси состоит из пружинных амортизаторов, к концам которых прикреплены колеса. Под колесами монтируются полозья. За водителем на высоте головы прикреплен 6-литровый бак с горючим. За бачком расположен оригинальный двигатель внутреннего сгорания мощностью 24 л. с., передающий усилие непосредственно на толкающий деревянный винт диаметром 0,8 м. Большим достижением конструктора является малый вес двигателя: без прочего оборудования он тянет всего на 12 кг, а вся движительная система вместе с винтом — 16 кг! Над мотором Боржецкий работал шесть лет.
Самым интересным в конструкции является то, что снеголет и на земле управляется с помощью хвостового оперения, как самолет, поэтому для езды на нем летчику практически не надо переучиваться. На трубчатом конце корпуса укреплено V-образное хвостовое оперение, с углом между плоскостями в 45 градусов. В нижней части хвоста установлен прочный металлический штырь — шпора. После включения двигателя струя воздуха от пропеллера обтекает хвостовое оперение, создавая на нем подъемную силу. Рычаг вперед — рули отклоняются вниз и хвост поднимается кверху, хвостовая шпора выходит из снежного слоя, и снеголет начинает двигаться вперед. С нарастанием скорости растет и эффективность управления. Если рычаг отклонить влево, то правый руль отклонится вверх, а левый вниз; если рычаг отклонить вправо, то — наоборот. Таким образом осуществляются повороты: надо поворачивать налево — отклоняют рычаг влево, направо — отклоняют вправо. Для торможения рычаг нужно потянуть на себя, при этом рули отклоняются вверх. Тогда хвост снеголета опускается вниз, и хвостовая шпора глубоко зарывается в снег. При среднем положении ручки управления рули тоже занимают среднее положение. Максимальная скорость на земле зависит от качества снежного покрова и теоретически может составлять до 140 км/ч. Скорость в воздухе — до 160 км/ ч. Длина машины — 3,4 м, ширина без крыльев — 1,8 м, с крыльями — 11 м, собственный вес с оборудованием — 60 кг.
Опробование аппарата прошло в декабре 1970 года. Шел снег с дождем, и это было добавочным испытанием, снеголет развил скорость до 60 км/ч на мокром снежном покрове и смог преодолеть уклоны до 12 градусов. Он шел совершенно горизонтально, а хвост поднимался над землей на 1,8 м. Амортизаторы, на которых стояли лыжи, и сильно приподнятый хвост способствовали плавному ходу. Движение по холмистой местности напоминало полет в бурной атмосфере.
Кстати, чтобы надеть лыжи, не нужно никаких инструментов. Лыжи закрепляются на колеса так же, как и к лыжным ботинкам. Длина одной лыжи составляет 1,3 м, ширина — 16 см, а их общий вес — 4 кг. Для варианта «водолет» — лыжи заменяются дюралевыми поплавками объемом 150 л. Переход от снеголета к мотопланеру совершенно не влияет на достоинства отдельных вариантов. А их смена не требует почти никакого труда. Однако необходимость при движении по земле оставлять крылья погубила и этот в целом очень интересный аппарат — военные им даже не заинтересовались.
По данным иностранной печати, работы над подобного рода машинами продолжаются и в настоящее время, но за основу взят не самолет, а легкий вертолет. Более подробные данные об этих сугубо секретных экспериментах, к сожалению, пока отсутствуют.
Конструкторы многих стран пробовали решить задачу переброски бронетанковой техники по воздуху, но первыми опять были американцы. Накануне Второй мировой войны известный конструктор бронетехники Кристи разработал проект «летающего танка».
«Летающий танк» Кристи.
На 5-тонную колесо-гусеничную машину своей конструкции он задумал установить бипланную коробку, к которой на двух трубчатых балках крепилось крестообразное хвостовое оперение. На верхней плоскости, спереди, был пропеллер с редуктором. Колеса помогали танку разогнаться до скорости 120–135 км/ч. На этой скорости конструкция могла взлететь. При взлете первые 70–80 м машина должна была разгоняться на гусеницах, затем водитель переключал мотор на винт.
Экипаж состоял из двух человек, причем один совмещал обязанности пилота и водителя. То, что самолето-танк приземлялся на гусеницы, позволяло ему садиться прямо на поле боя. Для этого Кристи оборудовал все колеса независимой подвеской с большим ходом в вертикальном направлении. По мнению изобретателя, сотня его танков, внезапно налетев (в прямом смысле этого слова) на противника, могла разгромить крупное соединение.
Но в воздух танк так и не поднялся, несмотря на большие затраты и многочисленные попытки. Довольно скоро даже самые горячие сторонники Кристи убедились, что сама по себе идея синтеза танка и самолета оказалась неверной. Слишком полярными были требования к этим двум классам машин, поэтому даже при создании более- менее удачного гибрида этих двух видов боевой техники сильно ослаблялись качественные стороны каждого из них.
Естественно возникает вопрос — а мог ли «летающий танк» вообще подняться? Если учесть, что его воздушная часть весила еще 2 т, то нагрузка на единицу мощности двигателя выходила около 9 кг/л. с. Для транспортного самолета начала 1930-х годов эта цифра составляла примерно 4—10 кг/л.с. Значит, задумка Кристи была вполне реальна. Однако подкачала трансмиссия. Переключение привода с гусениц на винт и обратно при тогдашнем уровне техники представляло сложнейшую задачу.
Вслед за Кристи идею «летающего танка» выдвинул и советский авиаконструктор А. Рафаэлянц. Судя по немногочисленным сохранившимся материалам, проект был схож с американским, но имел перед ним ряд преимуществ. Во-первых, толкающий, а не тянущий винт с приводом монтировался непосредственно на кормовой части танка, что делало ненужной применение специальной трансмиссии. Во-вторых, грузовой планер был монопланной схемы на собственном шасси, что позволяло использовать его не только для транспортировки танков, но и других грузов. В этом варианте вместо танка к планеру крепили кабину, в которой размещали груз и оборудовали место для пилота.
Планер представлял собой крыло большой площади, к которому крепились стойки шасси ферменного типа с большой колеей. Между стойками размещался танк БТ-5 с экипажем. К крылу и фермам шасси четырьмя трубчатыми балками присоединяли однокилевое хвостовое оперение. Для авиатанка были сделаны все необходимые расчеты и чертежи, но найти их пока не удалось — сохранился только эскизный рисунок.
Советские конструкторы, которые официально занимались разработкой средств для транспортировки серийной бронетехники по воздуху, пошли по принципиально иному пути. На рубеже 1920-х—1930-х годов коллектив инженеров под руководством талантливого конструктора планеров П. И. Гроховского построил и испытал подвеску для перевозки бронетехники под фюзеляжем тяжелого бомбардировщика ТБ-3. Система получила обозначение ПГ-12 (подвеска грузовая, 12-я). В марте 1931 года в Ленинградском военном округе был создан первый в мире авиамотодесантный отряд в составе 164 человек. На вооружении этого отряда, кроме других видов техники, находились две танкетки Т-27.