Уникальная и парадоксальная военная техника, т.2
Шрифт:
Главная особенность этой машины состояла в том, что тяга, создаваемая винтом его 5850-сильного турбовинтового двигателя, была больше взлетного веса. Из-за малых размеров и массы самолета оказалось необходимым установить соосные винты для нейтрализации влияния гироскопического момента, который был непропорционально велик. Силовая установка представляла собой два газотурбинных двигателя Т-38, соединенных редуктором и общим валом с приводами воздушных винтов. Самолет имел крыло, близкое к треугольному, и два больших киля. Вертикальное оперение и крыло имели одинаковый размах, а заканчивались длинноходовыми амортизаторами, на концах которых устанавливались небольшие колеса — шасси самолета. Традиционные по форме, но более крупногабаритные рули направления и элероны были достаточно эффективными даже в
Кресло летчика было установлено на карданном подвесе, благодаря чему оно занимало практически одинаковое положение при любых перемещениях аппарата в пространстве. Хотя это и упростило решение некоторых проблем, все же летчик вынужден был выполнять посадку, глядя назад, что крайне затрудняло выполнение этой ответственной операции. Первый полет, в ходе которого отрабатывались переходные режимы полета (от вертикального к горизонтальному и обратно), был проведен 2 ноября 1954 года. Но, несмотря на то что эти полеты прошли в целом успешно, дальнейшая доводка машины была прекращена. Один из двух построенных «Пого» в настоящее время хранится в Музее авиации ВМС США.
Интересным контрастом по сравнению с маленьким «Пого» служит созданный фирмой «Локхид» тяжелый аппарат «Салмон».
Конвертоплан «Салмон» фирмы «Локхид».
Он создавался по тем же требованиям ВМС США к «конвойному» истребителю и получил название «Салмон» в честь летчика-испытателя фирмы Германа Салмона.
Самолет имел прямое крыло и крестообразное оперение, расположенное относительно крыла по системе «X». На концах оперения были установлены амортизаторы и колеса. Для проведения первого этапа испытаний в марте 1954 года конвертоплан был оснащен вторым, традиционным шасси, установленным в передней части самолета, а два нижних из размещенных на оперении колес были модифицированы для обеспечения горизонтального взлета в самолетном режиме. «Салмон» не оправдал возлагавшихся на него надежд: из-за слабого двигателя были выполнены полеты только при взлете с разбегом. Сборка второго из двух заказанных образцов была прекращена, но внушительный внешний вид и шумная рекламная кампания «богатенькой» фирмы сделали эту машину чем-то вроде символа аппаратов с вертикальным взлетом 1950-х годов.
Не остались в стороне и американские ВВС — по их заказу в 1955 году фирма «Райан» построила два самолета с вертикальным положением корпуса на взлетно-посадочных режимах. Эти самолеты с треугольным крылом оснащались реактивными двигателями фирмы «Роллс-Ройс» тягой 45,4 кН. Машина, названная «Вертиджет», получила обозначение Х-13 согласно принятой в США классификации. Так как на этих реактивных самолетах поверхности элементов управления не обдувались сходящими с воздушного винта потоками воздуха, то они не обладали достаточно высокой эффективностью при малых скоростях. Поэтому управление на таких режимах обеспечивалось посредством поворотного сопла. У пилота тоже было как бы два комплекта приборов управления. В декабре 1955-го были начаты летные испытания, но на первом этапе летательный аппарат был оснащен временным трехколесным шасси, которое позволяло проводить взлет и посадку как у самолета.
Конвертоплан Х-13 взлетает с транспортера.
Для осуществления вертикального взлета и посадки «Вертиджета» использовался, несомненно, самый необычный в мире аэродром. Этот самолет не опускался на землю, а устраивался на стене, как муха. Аэродром представлял собой обычный большегрузный трейлер, транспортная площадка которого могла с помощью гидравлики подниматься в вертикальное положение. На верхней части трейлера между двумя мощными мачтами был натянут массивный, прочный трос. «Вертиджет» цеплялся за трос с помощью специального крюка, установленного под носовой частью самолета. Так как крюк находился вне поля зрения пилота, наведение самолета при посадке осуществлялось с помощью оператора, находящегося на верхушке трейлера. Кроме того, на верхней части «посадочной стенки» находилась специальная балка длиной 6 м, по которой пилот мог хоть немного ориентировать самолет в пространстве (эта балка была размечена белыми и черными полосами, позволяющими летчику определить, насколько далеко он находится от посадочного троса).
Первый полет с вертикальным взлетом и посадкой был выполнен только 11 апреля 1957 года. Тяговооруженность аппарата составляла 1,3, поэтому взлет и посадка прошли довольно успешно. Однако дальнейшие работы над машиной были прекращены, правда, один из самолетов на протяжении нескольких лет использовался в качестве путешествующего статического экспоната ВВС на нескольких крупных международных авиационных выставках. Длина аппарата — 7,32 м, вес — 3400 кг, размах крыльев — 6,4 м. Точные технические характеристики и летные данные ни его, ни его собратьев никогда не публиковались.
Впрочем, военные довольно быстро разочаровались в конвертопланах с вертикальным положением корпуса и из соображений «человеколюбия» прекратили все исследования по ним: даже опытнейшие летчики-испытатели, по словам современников, бледнели при одном воспоминании о вертикальной посадке на такой машине. Впрочем, в конце 70-х годов все-таки появился проект совершенно фантастического «самолета-трансформера» — «Наткрекер» (фирма «Грумман»). При выполнении вертикального взлета и посадки он «ломался» пополам таким образом, что кабина сохраняла горизонтальное положение. Но дальше проекта дело не пошло.
Аппараты с поворотным крылом и винтом
Летательные аппараты с поворотным крылом наиболее наглядно сочетают в себе способность вертикально взлетать с довольно приличными летными характеристиками обычного самолета. При выполнении взлета крыло таких аппаратов, с установленными на нем моторами, переводится в вертикальное положение, а воздушные винты обеспечивают тягу, необходимую для отрыва от земли. На переходном режиме крыло переводится постепенно в горизонтальное положение, после этого вся подъемная сила создается крылом, а винты обеспечивают лишь тягу, необходимую для горизонтального перемещения. Несколько небольших американских авиастроительных фирм и одна канадская построили экспериментальные машины этого типа, но успешно летала только одна из них.
Уникальный четырехмоторный аппарат ХС-142А был разработан совместно фирмами «Воут», «Райан» и «Хиллер» по заказу ВВС США в качестве транспортного средства.
Переход ХС-142А от вертикального полета к горизонтальному.
Интересно отметить, что он был последним в ВВС из машин группы «ХС»: с 1962-го была введена новая классификация и первому транспортному самолету новой разработки присвоили обозначение С-1. Несмотря на несколько измененные по сравнению с традиционными транспортниками пропорции, ХС-142А напоминал обычный самолет. Все крыло, на котором было установлено четыре турбовинтовых двигателя мощностью по 2850 л. с. фирмы «Дженерал электрик», могло поворачиваться из горизонтального положения до полного вертикального. Балансировка и управление аппаратом на малых скоростях осуществлялись хвостовым ротором, расположенным в горизонтальной плоскости.
Первый полет ХС-124А был выполнен 29 сентября 1964 года и прошел весьма успешно: во всяком случае, гораздо лучше, чем у многих других конвертопланов. Машина имела размах крыльев 20,5 м, взлетную массу в режиме вертикального взлета и посадки 16 998 кг, массу в режиме самолетного взлета и посадки 20 185 кг, максимальную скорость 694 км/ч. Аппарат погубила очень высокая стоимость, что было вызвано его конструктивной сложностью. Хотя испытания шли в течение 6 лет, и было построено 5 таких машин, серийное производство так и не было развернуто. Бережливые американцы легко определили, что для выполнения таких задач более выгодно (в смысле затрат) оказалось делать тяжелые скоростные вертолеты.