Уникальная и парадоксальная военная техника, т.2
Шрифт:
Эти своеобразные корабли создавались как чистые рейдеры, способные уйти от любого современного им линкора, но справиться с любым крейсером. В результате получился плохой крейсер (слишком мала скорость) и никуда не годный линкор (бронирование ниже всякой критики). Зато когда эти корабли занимались своим прямым делом, т. е. нарушали вражескую торговлю, — они были хороши. Поэтому данное творение немецких конструкторов, скорее всего, надо выделить в совершенно особый класс.
Если проследить эволюцию военных флотов, то они все больше и больше превращались из средств ведения войны в орудие политики. Иметь линкоры считалось престижным, многие страны стремились к этому — примерно так, как сейчас некоторые стремятся получить ядерное оружие. Однако реализовать свои планы удалось немногим. Дредноутами располагали флоты только 13 государств (турки все-таки заимели столь желанный корабль, «приватизировав»
ВЗЛЕТ ПО ВЕРТИКАЛИ
Конвертопланы с вертикальным положением корпуса при взлете и посадке
Читатели старшего поколения хорошо помнят слова популярной в дни их молодости песни: «Там, где пехота не пройдет и бронепоезд не промчится, угрюмый танк не проползет, там пролетит стальная птица». Слова действительно правильные, но не знающий преград в воздухе боевой самолет крайне привередлив на земле. Для взлета и посадки ему требуется аэродром, т. е. огромное, ровное поле, желательно с твердым покрытием. Причем парадокс ситуации заключается в том, что чем выше боевые характеристики самолета, тем выше и требования к качеству аэродрома. Для любого военачальника постоянная головная боль — каким образом разместить стальную птицу на земле. С одной стороны, надо иметь ее всегда под рукой, а с другой — не строить огромные площадки, крайне дорогие и весьма уязвимые, а самое главное, с головой выдающие дислокацию авиационных частей.
Воюющие стороны быстро поняли, что незачем «отлавливать» каждый самолет в воздухе: часто достаточно разбить аэродром, чтобы полностью парализовать действия авиации противника. Даже простейшие полевые аэродромы времен Второй мировой войны (в сущности — обыкновенная ровная поляна, слегка оборудованная для обслуживания крылатых машин) доставляли множество хлопот. Думаю, многие из вас вспомнят знаменитый севастопольский бульдозер 1941 года, так красочно описанный Л. Соболевым, который под огнем врага заравнивал воронки на летном поле. Если верить мемуарам немецкого фельдмаршала Эриха фон Манштейна, то для начала контрнаступления против советских войск, высадившихся еще зимой в Керчи и Феодосии, он выбрал весной 1942 года момент, когда немецкие аэродромы в Крыму уже просохли, а кубанские, где базировалась советская авиация, утопали в грязи. По мнению фашистского фельдмаршала, такой учет обстановки в значительной степени способствовал сокрушительному поражению, которое немцы нанесли советским войскам в Крыму.
В общем, потребность в аэродроме воистину «ахиллесова пята» боевой авиации. В еще более сложное положение попадают военные моряки, когда им требуется воздушное прикрытие. Старт самолета с корабля, а тем более посадка на его палубу — деяние сродни цирковому трюку, и каждый год летчики авианосной авиации платят кровавую дань за удовольствие морских полетов. Если прибавить к этому огромную стоимость гигантских кораблей водоизмещением 91 000 т и длиной 340 м, то картина будет совсем безрадостной. Поэтому мечты об аппарате, способном обойтись без аэродрома, имеют столь же долгую историю, как и мечты о полетах вообще. Вертолет, концепцию которого Леонардо да Винчи предложил еще в 1500 году, не решил всех проблем. Слишком низка скорость и мала дальность полета у винтокрылой машины по сравнению с самолетом, да и боевые возможности далеко не одинаковы. Только в американских боевиках вертолет способен шутя сбить пяток МиГ-29 за один заход, на практике все обстоит совсем иначе. Если открыть инструкцию по боевой работе настоящего, а не киношного американского вертолетчика, то там есть раздел «Ведение боя с самолетом противника», который состоит из двух частей: бой с легким самолетом и бой с самолетом, имеющим высокие тактико-технические характеристики (ТТХ). Если в первом случае описаны некоторые приемы атаки, то во втором приведено лишь описание нескольких маневров уклонения и сделано резюме: выполняя эти рекомендации, вы имеете некие шансы уцелеть в бою со столь неравноценным противником. Тут, как говорится, ни прибавить, ни убавить.
Впервые практически решить проблему взлета без аэродрома попытались еще в далеком 1911 году французские конструкторы. Для самолета «Блерио-11» они разработали схему старта с каната.
Безаэродромный старт французского самолета «Блерио-11».
Крылатая машина подвешивалась под растянутый горизонтально канат и разгонялась за счет тяги винта. После достижения взлетной скорости происходило отделение самолета от подвески. Низкая нагрузка на крыло и малая дистанция разбега, характерные для самолетов того времени, позволяли использовать сравнительно короткий трос, так что проблем с его провисанием не возникало. Хотя испытания такой системы были весьма успешными, до практического применения дело не дошло.
Эта идея обрела второе рождение во время Второй мировой войны, когда канат натягивали вдоль борта корабля на расстоянии, обеспечивавшем достаточный зазор между бортом и крылом самолета типа «Каб» фирмы «Пайпер». Крылатая машина была оборудована крюком для захвата каната при взлете и посадке. Взлетная дистанция существенно уменьшалась, если судно шло против ветра. К счастью для летчиков союзников, эти работы также не вышли из стадии экспериментов, а с принятием на вооружение более скоростных и тяжелых самолетов были прекращены совсем. В послевоенное время конструкторы, немного поэкспериментировав, окончательно склонились в идее конвертоплана.
Конвертопланы — это аппараты, способные осуществлять не только вертикальный взлет и посадку (как это делают вертолеты), но и длительный высокоскоростной горизонтальный полет, характерный для обычных самолетов. Так как летательные аппараты этого типа не являются в полной мере ни вертолетами, ни самолетами, это сказывается на их облике.
В результате конфигурация таких машин может принимать самый неожиданный и даже парадоксальный вид. Кроме того, так как эти аппараты характеризуются двумя резко различающимися режимами полета, при их проектировании приходится постоянно идти на компромиссные решения, что еще больше добавляет экзотики в их внешний облик. Идея конвертоплана, в общем довольно старая, нашла практическое применение лишь в последнее время, когда двигателестроение достигло такого уровня, что оказалось возможным создать летательные аппараты с тягой силовой установки, превышающей массу самой машины.
По своей схеме конвертопланы можно условно подразделить на два основных класса, каждый из которых характеризуется специфическими для него проблемами. Но главной трудностью в обоих случаях является проблема управляемости при малых или нулевых значениях воздушной скорости. К первому классу относят аппараты с горизонтальным положением при взлете и посадке. Эти машины остаются в одинаковом положении как на взлетно-посадочных режимах, так и, в режиме горизонтального полета, а переход с одного режима на другой осуществляется изменением направления вектора тяги двигателей. Ко второму классу причисляют аппараты с вертикальным положением на взлетно-посадочных режимах. Эти машины взлетают и садятся вертикально, а для перехода к горизонтальному полету совершают поворот на 90 градусов. Многие конвертопланы успешно летали, но мы в этой небольшой статье расскажем только о военных машинах, оставив «за кадром» чисто экспериментальные образцы.
Необходимость поворота аппаратов этого типа при выполнении переходного процесса создает значительные трудности, связанные в первую очередь с проблемами ориентировки летчика в пространстве. Если кресло пилота неподвижно, то во время взлета и посадки он лежит на спине, а управление аппаратом в такой позе очень затруднено (особенно при посадке). Некоторые конструкторы пытались установить кресло летчика на шарнирах, с тем чтобы оно располагалось вертикально относительно линии горизонта вне зависимости от положения летательного аппарата. Было построено всего несколько одноместных самолетов-истребителей, но в серию машины этого класса не пошли.
Первым пригодным к эксплуатации конвертопланом с вертикальным положением корпуса при взлете и посадке стал довольно оригинальный одноместный истребитель, спроектированный вскоре после войны фирмой «Конвэр» по заказу ВМС США.
Конвертоплан фирмы «Конвэр» в полете.
Машина, получившая наименование «Пого», разрабатывалась как истребитель защиты конвоев, т. е. как аппарат, который мог бы применяться с малых свободных площадок на палубе корабля эскорта или даже самого транспорта, не требуя длинных взлетно- посадочных палуб авианосцев. После проведения длительных и тяжелых доводочных работ «Пого» 2 августа 1954 года наконец выполнил самостоятельный полет и стал первым в мире самолетом, совершившим вертикальный взлет и посадку.