В небе Чукотки. Записки полярного летчика
Шрифт:
До Арктики мне приходилось иметь дело с лучшими по тому времени самолетами и моторами. И это понятно: я служил в военной авиации. Мне не приходилось летать на старых латаных самолетах и моторах, дышащих на ладан. Поэтому я и понятия не имел, какую отвагу проявили первые летчики полярной авиации, поднимавшие в небо ненадежное старье, летавшие без радиосвязи и погоды, через необжитые пространства, в тысячах километров от мест, где можно было бы получить техническую помощь. Тем большим было мое недоумение: почему же Обручев не написал о своих спутниках по героическому походу — авиаторах? Это же они совершили пионерский перелет от Красноярска через всю Сибирь, Приамурье, Охотское и Берингово
Теперь, к сожалению, никого из участников той славной экспедиции не осталось в живых. Но их имена должны остаться в истории освоения Арктики. И, восполняя этот существенный пробел в прекрасной книге С. В. Обручева, я отдаю дань глубокого уважения командиру самолета, штурману Петрову Льву Васильевичу, первому пилоту Страубе Георгию Александровичу, второму пилоту и механику Косухину Виталию Владимировичу, бортмеханику Борису Крутскому.
В 1933 году, вновь преодолев множество препятствий, Обручев организовал вторую экспедицию для продолжения работ, начатых годом раньше. На этот раз экспедиции предстояло лететь на трехмоторном поплавковом самолете типа «юнкерс» (ЮГ–1), имевшем опознавательный знак Н–4. Самолет был доставлен (с месячным опозданием) в Анадырь пароходом в приличном состоянии, поскольку не был истрепан в длительном и опасном перелете. Но и у него обнаружилась масса недостатков.
Вот что пишет об этом Обручев:
«Проба показала, что самолет пригоден для нашей работы, но… и вот это «но» было немного велико. Начать с того, что самолет все время валился на правое крыло из–за асимметричности элеронов. Но это только звучит страшно, на самом деле придется пилоту все время поворачивать «баранку» немного влево.
Гораздо серьезнее, что большая часть приборов, контролирующих работу машины, не пригодна; из 19 приборов, установленных в пилотской кабине, неправильно показывают или не работают вовсе 13, в том числе такие важные, как показатели числа оборотов, температуры масла и воды в моторах. Из трех указателей скорости один дает 110 километров в час, другой 130, третий 170. Указатель количества бензина в баках все время показывает одну цифру. Это значит, что мы будем летать так, как летали на заре авиации братья Райт: если сгорит мотор — узнаем об этом, только когда он задымит и остановится, о скорости будем судить по свисту воздуха, о количестве оставшегося бензина — по времени. Даже путевой компас шалит — то меняет свою девиацию, то слишком устойчив, не вертится совсем.
В сущности, самолет в таком виде не должен был приниматься после ремонта в Иркутске. Но теперь нам остается или прекратить работу, не начав ее, или постараться использовать машину даже в этом виде. Да, забыл сказать, что в этом году самолет пришел без запасных частей, без каких–либо материалов для починки, без якоря, без концов для причаливания, а бортмеханики даже без теплой прозодежды.
После краткого раздумья командир самолета Куканов решает, что на такой машине нашу работу можно сделать, если внимательно относиться к моторам, следить за их режимом, не перегревать машины. А нам с Салищевым возражать не приходится — нельзя терять целое лето и отложить съемку Чукотки еще на год.
Мы будем работать, конечно, в далеко не безопасных условиях. От радиостанции и радиста на самолете нам пришлось отказаться с самого начала: они вместе весят до 200 кг, в это равно сокращению полетов больше чем на час — почти на 75 мин. От аэронавигатора мы также отказались — мы будем вести эту работу вместе с Салищевым.
Наконец, нам, вероятно, придется не брать с собой даже спальных мешков, запасной обуви, тяжелой фотоаппаратуры, чтобы по возможности увеличить радиус действия самолета».
И опять у Обручева вместо планируемых шестидесяти дней осталось, как и год назад, двадцать восемь. Но полученный опыт и знакомство с местными условиями создавали уверенность, что и за этот малый срок можно сделать многое. Главное, чтобы не подвела материальная часть самолета, чтобы летчики не «волынили» и не боялись летать над горами на своем не очень–то исправном и к тому же поплавковом самолете.
Не верю, когда говорят, что летчики бесстрашны. Страха перед действительной опасностью никто из людей избежать не может. Все дело в том, что сильнее: страх или волевой комплекс, в котором главное — самообладание!
Летчики экспедиции Обручева сделали все, что могли. Они сделали многое сверх того, на что имели право. Борясь с неполадками в самолете, ежедневно тревожась о том, будет ли бензин там, где он должен быть, «улавливая» погоду, они летали и над тундрой, и над неведомыми горами.
Обручев умело использовал все двадцать восемь дней, и результаты превзошли ожидания. Впервые глаза географа, геолога и картографа увидели значительную часть Чукотки, и увиденное было достоверно описано. И больше того, была создана настоящая карта, для того времени превосходная. Метод воздушно–визуальной съемки вполне оправдал себя.
Впервые самолет пересек загадочный тогда Анадырский хребет между заливом Креста и устьем Амгуэмы. На карте было ликвидировано еще одно «белое пятно», на котором целых сто лет стояла надпись: «Не исследовано». В этом полете была наконец раскрыта и тайна Матачингая. Вершина оказалась на тысячу метров ниже, чем было обозначено на карте, и не являлась вулканом. Загадка многих десятилетий, волновавшая географов, была разгадана.
Не менее важными были открытия, сделанные в западной части Чукотки при полетах к верховьям Анадыря.
По этому поводу Обручев в своем дневнике пишет:
«Последние два полета снова принесли важные географические открытия: никакого горного узла на стыке двух хребтов Гыдана и Анадырского нет — здесь лежит обширное плоскогорье, с которого берут начало Анадырь, его притоки — Белая на юг, Чаун на север, и притоки Колымы, два Анюя — на запад. И лишь южнее начинается хребет Гыдан и его Чуванская цепь, да на западе двумя отдельными возвышенными цепями уходят Анюйские хребты».
Но это открытие стоило исследователям тяжелых переживаний.
«Самолет приближается к цепи, начинает болтать. Страубе, ведущий самолет (наши пилоты чередуются по часу), уже не может один удержать штурвал, и Куканов тоже берется за свой. Пока все как обычно у подхода к крутым горам. Мы направляемся через узкий и крутой ложок к перевалу — и вдруг поток воздуха, переваливающий через боковой отрог, бросает самолет вниз сразу на 250 метров и вдавливает его в ложок. Мы летим, не забудьте, со скоростью два — два с половиной километра в минуту, 40 метров в секунду — и перед носом у нас уже не перевал, а крутая осыпь. Огромным размахом наших крыльев мы занимаем почти весь ложок. Еще секунда — мы упремся носом в осыпь, но в этот момент усилиями обоих пилотов машина круто положена на левое крыло, и начинается жуткий вираж. Вот правое крыло прошло в одном–двух метрах от осыпи перевала, мы скользим к правому склону ложка. Это самое опасное мгновение: поток низвергающегося с гребня воздуха придавливает нас к этой поверхности. Поплавки проходят почти вплотную к камням — и самолет вырывается из теснины вниз, вон из цепи. Мы круто летим вниз, теряем еще 250 метров высоты и через три минуты в долине, в стороне от неприятных осыпей.