В небе и на земле
Шрифт:
Маддалена всюду сопровождал меня и давал пояснения через переводчика. Это был высокий, красивый брюнет, обаятельный, скромный молодой пилот. Вскоре после нашего отлёта он погиб на этом же рекордном самолёте, перегоняя его из ремонтной базы в Научно-исследовательский институт. Во время полёта над морем самолёт разлетелся на мелкие части. Оба лётчика, в том числе и Маддалена, погибли. Б.Муссолини приказал достать со дна моря все части самолёта и определить причину катастрофы. Как выяснилось, это был один из первых случаев флаттера, одного из самых опасных видов вибраций.
Наш визит был украшен замечательной прогулкой в Неаполь. Из Рима мы проехали на автомашинах до берега моря, там пересели в гидросамолёты и вдоль берега долетели до Неаполя. Осмотрев город, мы позавтракали на балконе, с которого открывался чудесный вид на город и вулкан Везувий. К обеду мы вернулись в Рим.
Через 2-3 дня вся наша экспедиция была представлена Б.Муссолини (Муссолини Бенито (1883-1945) - диктатор Италии в 1922-1943 годах, основатель фашизма.). На автомашинах, в сопровождении Бальбо, мы подъехали к его летней резиденции, утопающей в зелени и цветах. Бальбо шёл впереди, за ним - В.А.Зарзар, затем - я, и далее все остальные. Войдя в большую виллу, мы остановились перед входом в приёмный зал. В этот момент по лестнице, ведущей на второй этаж, быстро сбегала молодая девушка, жгучая брюнетка с громадными чёрными блестящими глазами. Поражённая видом незнакомых людей и, видимо, не ожидавшая такой встречи, она так же быстро, как и сбегала с лестницы, остановилась. Затем, улыбнувшись, вспорхнула и улетела снова наверх.
– Это - дочь Муссолини, - шепнул нам Бальбо.
Мы всей экспедицией прошли в круглый зал. Через несколько минут вошёл Б.Муссолини. На нём был светлый чесучовый костюм. Поздоровавшись и пожав всем руки, он встал в непринуждённую позу, скрестив руки на груди. Это был человек средних лет, небольшого роста, широкоплечий, могучего телосложения. Крупное лицо с большими чёрными блестящими глазами и мощной, выдающейся вперёд челюстью производило впечатление необычайной воли. Он держался просто, без какой-либо наигранности. Побеседовав минут пятнадцать, он попрощался со всеми и вышел из зала. Бальбо с восхищённым видом воскликнул, подняв вверх правую руку:
– Теперь вы понимаете, что мы готовы умереть за него!
Мы промолчали, но подумали: «За кого, а главное, за что вы готовы умирать?».
На другой день Бальбо устроил прощальный банкет на аэродроме, на открытом воздухе. На банкете присутствовали наиболее известные итальянские лётчики.
Перед отлётом мы поехали готовить самолёт. Стояла жара в 45°С. За самолёт нельзя было взяться голыми руками. Наш механик, чтобы не запачкаться, надел поверх трусов лёгкий комбинезон. Когда он залез на крыло и, забыв о жаре, лёг на него животом, намереваясь открыть капот мотора, то подскочил, как карась на сковородке: живот был слегка обожжён. Мы решили на другой день (29 июля 1929 года.) лететь в Марсель, где произвести посадку для дозаправки самолёта, чтобы далее лететь до Лондона без посадки. Полёт до Марселя был прекрасной воздушной прогулкой. Там мы успели позавтракать и попробовать лучших в мире марсельских сардинок. Но настроение было омрачено сообщением об ухудшении погоды на пути нашего дальнейшего следования.
* * *
При вылете из Марселя на небе с северо-западной стороны появилась высокая слоистая облачность. Это было плохим предвестием. Я взлетел из Марселя с тревожной мыслью: успеть бы пролететь гористые места. Выскочив на равнину, я при любой погоде сумел бы долететь хотя бы до Парижа. Облачность понижалась, но горы мы проскочили. До Парижа оставалось километров двести. Погода в месте посадки была неизвестна, а так как приводные радиостанции отсутствовали, то и точно сориентироваться было нельзя. Лететь над облаками или в облаках было невозможно, и поэтому мы шли на высоте 300 метров, под самыми облаками. Я, ориентируясь визуально, вёл самолёт над рекой. Облачность всё более и более понижалась. По опыту я знал, что над рекой препятствия маловероятны. Вдруг самолёт мгновенно перешёл в пикирование. Я быстро взял штурвал на себя, но полностью выбрать его мне помешал картодержатель. Быстро его отбросил. Русаков, видя, что мы сейчас упадём в лес (так как высота была очень небольшой), убавил газ, чем усугубил пикирующий момент. Я снова вывел моторы на полную мощность и выбрал штурвал до отказа на себя, успев при этом погрозить кулаком механику, чтобы он не вмешивался. Самолёт вышел в горизонтальный полёт метрах в тридцати над деревьями. На ножных педалях и штурвале чувствовались очень сильные удары от руля высоты. Штурвал был выбран на себя настолько, что между ним и моей грудью было пространство не более одного дюйма (2,5 сантиметра.). Мгновенно оценив положение, я начал искать глазами площадку для посадки, так как понял, что по неизвестной мне причине возникла сильнейшая вибрация типа бафтинга. Слева я увидел площадку, подходящую для посадки, но на ней паслись бараны. Ещё через полминуты я увидел сероватого цвета лужок за рекой, как мне показалось, вполне годный по размерам для приземления. Штурвал и педали вырывало со страшной силой. Я устремился на сероватый луг и благополучно, хотя и с большим трудом, приземлился. Сероватый цвет луга сулил наибольшую вероятность благополучного приземления, ибо сероватый цвет обычно гарантирует сухой луг, а очень зелёный - указывает на то, что грунт может быть сырым, вязким, и даже болотистым.
Когда самолёт остановился, я не выключал моторы: жаль было тратить сжатый воздух баллонов для нового запуска. Моторы работали на малом газу. Выйдя из самолёта, я обратил внимание на то, что люк на верхней центральной части крыла был открыт. Я как-то сначала не придал этому значения. Мне думалось, что раз самолёт перешёл в пикирование, то, возможно, что-то случилось со стабилизатором. Осмотрели его. Всё оказалось в полном порядке. Попробовали увеличить мощность моторов, каждого в отдельности. Тоже всё было в порядке.
Механик залез на центроплан, осмотрел тросы управления рулями и закрыл люк. Все вопросительно смотрели на меня. Я спросил Архангельского:
– Вы ощущали толчки в самолёте?
– Нет, ничего не чувствовал. Наверное, просто погода плохая, болтало и тебе чего-то показалось.
Зарзар тоже смотрел на меня как-то недоверчиво.
– Садитесь, - сказал я.
Моё самолюбие было сильно задето, и я принял чудовищно опасное и необоснованное решение, поддавшись чужому влиянию. До сих пор не могу простить себе этот поступок. Мы взлетели, и я снова повёл самолёт над рекой, но теперь настороже. Эта настороженность оправдала себя.
Минут через пять после взлёта вдруг вновь повторилось то же явление. Как только самолёт мгновенно опустил нос, я выбросил картодержатель и, еле-еле справляясь с управлением, повернул самолёт назад, ощущая сильный бафтинг на рулях. Я полагал, что уже проверенная площадка вернее, чем какая-либо другая, поэтому и решил вернуться. Наконец сел. Выключил моторы, вышел из самолёта и увидел, что люк вновь открылся. Я обратился к Александру Александровичу:
– Вы видите: люк опять открыт?
– Да, вижу, - ответил он.
– Так вот, теперь я убеждён на все сто процентов, что бафтинг вызван изменением потока воздуха на оперении из-за открытого люка.
Когда открыли капот центрального мотора, то оказалось, что один трубчатый стержень моторной установки лопнул (и это при 15-кратной прочности!). Архангельский развёл руками и согласился с моим мнением.
В полутора километрах от места нашей посадки был небольшой городок. В нём, как и во всех городах Франции, была гостиница с гаражом. В гараже, конечно, нашлось всё необходимое для сварки. Утром трубка была заварена. Люк мы скрепили так, что сомнений в его надёжности больше не могло быть. Дело в том, что крепление люка оказалось ненадёжным: конусные шпильки входили в ушки, но в полёте сильноразрежённый воздух над люком несколько сгибал шпангоуты люка, и шпильки выезжали из своих гнёзд. Теперь всё было сделано на совесть.
Погода, как по заказу, с утра стояла отличная. Мы взлетели, чтобы проследовать в Лондон. Пролетая над аэродромом Ле-Бурже в Париже, Александр Александрович попытался уговорить меня приземлиться, чтобы проверить крепление люка перед перелётом через Ла-Манш. Я наотрез отказался, так как мы сами закрепили люк.
Подлетели к Ла-Маншу. Я летел над ним на высоте 20 метров. Пассажиры мои притихли, и, казалось, боялись шевельнуться. Вскоре мы увидели меловые берега Англии. Погода здесь была другой, но вполне можно было лететь на высоте 300 метров. Вскоре мы благополучно опустились на аэродром Кройдон под Лондоном (30 июля 1929 года.). Нас встретил Андрей Николаевич Туполев. Он расспросил нас о том, что у нас случилось в пути. Мы рассказали. Он, конечно, подтвердил наше предположение о возникшем бафтинге из-за открытого люка и тут же рассказал, что у англичан на одном из опытных самолётов случилась такая же история, и пилот тоже с трудом справился с самолётом. Но если бы мы разбились, никто не догадался бы о причине катастрофы. Всё хорошо, что хорошо кончается.