В небе и на земле
Шрифт:
Яков Иванович был необыкновенно доступен. С поразительным умением находил он время для личного общения с работниками (чему он придавал большое значение) всех категорий, степеней и званий. Он старался никогда не затруднять это живое общение промежуточными инстанциями, мешающими непосредственности впечатления и восприятия облика, содержания и намерения людей. Эта замечательная особенность давала ему возможность глубже узнать ведущих специалистов, их возможности и условия работы.
Он всегда был в курсе всех более или менее значительных событий в авиации, а многими руководил лично. Яков Иванович глубоко вникал в организацию манёвров, крупных перелётов - внутренних и зарубежных, испытания самолётов и т.п. Особенно он заботился о перспективном развитии авиации во всём её многообразии - интересовался строительством баз, институтов и прочих учреждений. Я уж не говорю о совершенствовании и организации боевой подготовки воинских авиационных частей и подразделений. Ко всему он относился не только со всей глубиной понимания значимости, но и с любовью и страстностью личного участия.
Мне приходилось видеть его, общаться с ним при деловых обсуждениях в самой разнообразной обстановке и по самым различным поводам: при участии в строительстве авиационных баз, при выяснении причин аварийности, обучении военных авиационных специалистов, при обсуждении перспектив развития типов самолётов и т.п.
Вспоминается также, что Яков Иванович решил судьбу В.П.Чкалова. Когда тот был уволен из Воздушного Флота за недисциплинированность, то, сколько мы с А.Б.Юмашевым не просили начальника военно-учебных заведений Левина вернуть Чкалова, он неизменно отвечал: «Хороших лётчиков теперь сколько угодно, а рассадника недисциплинированности нам не нужно». Однажды на аэродроме мы с Юмашевым подошли к Алкснису и попробовали ему объяснить:
– Дело в том, что все мы - с кипучим молодым темпераментом, но похитрее: делаем не на глазах, а поодаль. А Чкалову скучно в части, он полон энергии и не знает, куда её девать. Дайте ему настоящую работу лётчика-испытателя. Вот там ему придётся голову поломать и хулиганить будет некогда.
– Вот это, пожалуй, аргумент убедительный, - сказал Алкснис.
– Он же храбр и полон энергии, - продолжали мы.
– Правильно, вы меня убедили.
Чкалов был возвращён в авиацию и получил работу испытателя.
Я.И.Алкснис лично вникал и руководил организацией подготовки самолёта АНТ-25 при рекордном полёте по замкнутому кругу на дальность без посадки (имеется в виду полёт, выполненный 12-15 сентября 1934 года.). Яков Иванович лично выслушивал соображения экипажа о режиме и условиях работы, о специальной тренировке экипажа перед полётом. Летать по замкнутому кругу предстояло в течение трёх суток. В самолёте АНТ-25 всё было предусмотрено для совершения такого полёта с экипажем из трёх человек: двух лётчиков и одного штурмана. Все вопросы о технической и бытовой сторонах были доложены Алкснису. Он сам утвердил план подготовки и периодически выслушивал данные о его выполнении. Он лично присутствовал при первой, второй и, наконец, третьей попытках установления мирового рекорда дальности (для того времени) по замкнутому кругу. Дело в том, что во время этих испытаний были совершены две вынужденные посадки в исключительно сложных и тяжёлых условиях (подробно об этом я расскажу чуть позже). На место этих посадок Яков Иванович прибывал первым.
Если бы я не облетел (не спрашивая никакого разрешения) весь предстоящий рекордный маршрут предварительно на У-2 для того, чтобы выбрать места возможных вынужденных посадок и ознакомиться с ними, самолёт АНТ-25 был бы разбит. Что было бы с нами в результате - трудно сказать. Моя потребность всё предвидеть была оправдана.
К тому времени мы уже привыкли, что Алкснис один всегда и везде успевал находить время для личного вмешательства. Немедленно назначалась специальная комиссия для выяснения причин вынужденной посадки.
Без лишних слов о Якове Ивановиче можно сказать, что он являлся достойнейшим сыном своего народа, которым может гордиться весь наш Советский Союз.
ЭПОХА АНТ-25
В 1933 году на аэродром вышел самолёт АНТ-25. Но вначале хочу рассказать историю создания этого самолёта. И.В.Сталин вызвал А.Н.Туполева (он сам мне это рассказывал) и предложил ему со своим конструкторским бюро создать самолёт, который мог хотя бы близко приблизиться к мировому рекорду дальности, установленному французскими лётчиками и равному тогда 9104 км (имеется в виду рекорд Кодоса и Росси, установленный в августе 1933 года.). Андрей Николаевич согласился попробовать посчитать и подумать. А подумать нужно было много о чём! Какой мотор - его вес, расход горючего… Какую роль играет вес конструкции… Какова должна быть наивыгоднейшая «лямбда» (отношение длины крыла к его ширине)… Какой должна быть длина дорожки для разбега… Какова допустимая скороподъёмность в начале набора высоты (сразу после взлёта) с полным полётным весом… И т.д. и т.п… На нём надо было предусмотреть многое такое, чего на других самолётах не было вовсе. В кабине должно быть тепло. Должно быть место для сна и отдыха. Шкафчик для продуктов. Уборная. Впереди - пилотское сидение командира экипажа, а посередине - штурманское место для работы с солнцеуказателем (солнечным компасом) и магнитным компасом. Я уже тогда мечтал о полёте через Северный полюс, где магнитный компас не работает и нужно пользоваться солнечным компасом. А если солнце закрыто облаками, то гиромагнитным компасом, который требует поправки каждые 15 минут. За штурманом - место второго пилота, с приборной доской, полностью обеспечивающей полёт в облаках. И разумеется, полное дублирование управления самолётом. Рычаги пополнения маслом и водой в системе охлаждения. Радиотелеграф.
Я в то время был шеф-пилотом у А.Н.Туполева. Нечего и говорить о том, что за созданием этого самолёта я начал следить ежедневно, как только он появился на рисунке Кондорского (шеф-художника ЦАГИ), а затем и в чертежах. О рациональности работы в кабине, об отсутствии тормозов, о возможности установки неуправляемого заднего колёсика (баллона) и по многим другим вопросам Андрей Николаевич много советовался со мной. Когда самолёт был ещё в стапелях, я ежедневно следил за тем, чтобы всё в кабине делалось так, как было договорено с А.Н.Туполевым.
Необходимо было выбрать необходимые и достаточные для полётов в облаках приборы. Кроме того, нужно было настолько рационально расположить эти приборы, чтобы не утомлять во время «слепого» полёта свои глаза. Большая работа была проделана и в целях наилучшего подбора освещения кабины и приборов. Всё это необходимо было предусмотреть заранее, так как я знал, что в длительном полёте, при небольшом количестве сна и при длинной ночи, когда лететь приходится исключительно по приборам, на долю глаз выпадает самая главная работа. Поэтому соответствующее освещение кабины ночью в этих условиях должно было сыграть большую роль. С одной стороны свет должен был быть таким, чтобы не очень сильно раздражать глаза; а с другой стороны требования адаптации говорили как раз о таком цвете света, который более всего утомляет глаза. Здесь работа велась совместно с доктором Вишневским из Центральной психофизиологической лаборатории ВВС РККА имени С.Е.Минца. Нельзя не отметить его поразительную проницательность и большой объём проведённой им экспериментальной работы, которая подтвердилась на практике и вполне оправдала себя.
Очень часто я наблюдал и за работой мотора, когда он был ещё на станке. Особенно было интересно, когда он проходил 100-часовые контрольные испытания на сильно обеднённой смеси горючего. Максимальную стадию обеднения определяли тогда по желтоватому оттенку выхлопных газов, выбрасывающихся из патрубков. Позже на самолёте был установлен специальный прибор для определения степени обеднения смеси. В первом варианте мотор был в 850 л.с., с прямой передачей с коленчатого вала на винт.
Когда самолёт вышел на аэродром, я с большим удовлетворением узнал, что его испытания поручаются мне. Удовлетворение, конечно, не то слово, которое полностью отражает моё тогдашнее душевное состояние. Самолёт АНТ-25 - моноплан с дюралевыми гофрированными крыльями и с невиданным до того времени их удлинением. Самолёт был прост, устойчив, с хорошим запасом рулей, но своеобразен в управлении из-за необычной «лямбды» крыла. Летать в облаках на нём было вполне надёжно. Основные характеристики были сняты быстро. Но самые трудоёмкие испытания заключались в определении расхода горючего.
Как найти график наивыгоднейшего полёта, т.е. узнать: на какой высоте, с каким весом, с какой скоростью лететь в каждый момент из 70 часов полёта и каковы будут расходы горючего при этом? Как проверить практически длину разбега при максимальной загрузке? Ведь самолёт мог садиться на гладкую поверхность аэродрома лишь с весом 8 тонн, а взлётный вес был равен, примерно, 10-11 тоннам. Какова будет скороподъёмность с разным предельным весом, и какова должна быть подготовка аэродрома и дорожки для разбега? Всё это поддавалось лишь теоретическим расчётам и для практической проверки в воздухе потребовалось достаточно много времени. Инженер Д.С.Зосим сделал самодельную длиннофокусную камеру для того, чтобы заснять практическую скороподъёмность при взлёте. Был сделан специальный прибор для замера расхода горючего на различных высотах и с разным весом. Пришлось летать на пяти разных высотах, с пятью различными полётными весами, на пяти различных скоростях (от минимальной до максимальной) и замерять расходы горючего этим прибором. Когда график наивыгоднейшего полёта был, наконец, определён, то выяснилось, что дальность полёта самолёта будет около 9000 километров, т.е. немного меньше мирового рекорда дальности полёта по прямой.