В небе и на земле
Шрифт:
Поздней осенью, в начале ноября (4 ноября 1936 года.), мы вылетели на АНТ-35 в Париж через Кёнигсберг, Берлин и Кёльн. Начальником экспедиции был Василий Иванович Чекалов (Чекалов Василий Иванович (1897-1938) - в то время - начальник ОЭЛИД ЦАГИ.), вторым пилотом - Сергей Корзинщиков (Корзинщиков Сергей Александрович (1904-1943) - лётчик-испытатель ЦАГИ.), штурманом - Сергей Алексеевич Данилин, механиком - Аникеев (по другим сведениям - механики А.С.Комоленков и Н.И.Комаров.).
Погода была отчаянной: моросил осенний мелкий дождичек. Долетели до Кёнигсберга и застряли: нам долго не давали разрешения лететь в Берлин, так как там стоял туман. Когда, наконец, разрешение было получено, мы полетели (5 ноября 1936 года.). На половине дороги мы встретили туман, но прошли верхом, над ним. В Берлине тумана уже не было.
6 ноября, вечером, мы прилетели в Кёльн (город в Германии.). Незадолго до посадки правый мотор стал «сдавать». Пришлось сбавить ему обороты. 7 ноября мы провели в Кёльне, в гостинице. Отметили праздник и задержались с подготовкой самолёта к полёту. Торжественный день мы встретили очень скромно. Настроение нам сильно портил правый мотор: хватит ли нам мощности для взлёта?
Утром следующего дня (М.М.Громов ошибается - из Кёльна они вылетели днём 7 ноября 1936 года.) мы зашли на метеорологическую станцию. С метеокартами к нам вышел молодой человек с фашистской свастикой в петлицах. На карте был обозначен метеофронт около самого Парижа. Погода, видимо, часа через два должна была испортиться совсем. На наш вопрос о прогнозе фашист пожимал плечами, явно не желая с нами разговаривать. Делать было нечего, лететь всё равно нужно.
Правый мотор давал половину мощности, но при пробе на земле пока работал бесперебойно. Мы мечтали лишь об одном: лишь бы оторваться от земли и подняться до 50 метров. Вырулив на самый край аэродрома, я дал полный газ. Тенденция к развороту была так велика, что пришлось парировать её крайним отклонением руля направления. Взлёт удался. В полёте я имел возможность даже немного сбавить мощность исправного мотора. Высота была 300 метров. Но чем дальше мы летели, тем погода становилась всё хуже - пошёл дождь. Высота полёта стала 100 метров, видимость - плохая. Приводных радиостанций не было, поэтому лететь пришлось не в облаках, а над землёй, чтобы не потерять ориентировки. Правый мотор начал давать перебои, мощность его постепенно падала. Видимость из-за дождя упала до 200 метров. И мне, и Данилину пришлось напряжённо контролировать точность прохождения земных ориентиров. Наконец показался аэродром Ле-Бурже, и мы приземлились. Но рулить уже не могли - правый мотор остановился и не желал больше работать. Выключив моторы, мы попробовали провернуть винт злополучного мотора и услышали гремящие звуки металлических частей внутри двигателя. Но ни отказ мотора, ни ливший дождь не могли омрачить нашего настроения. Свою задачу мы выполнили, выйдя «сухими из воды». Самолёт был водворён в ангар, а мы последовали в гостиницу.
На XV Парижской выставке было несколько наших лётчиков. Кроме нашего экипажа прибыл экипаж В.П.Чкалова, А.Б.Юмашев, П.Я.Федрови и некоторые инженеры (А.Н.Туполев, А.И.Филин.). Тройка Чкалова остановилась в той же гостинице, что и наш экипаж, рядом с нами. Вечерами мы с Чкаловым вели беседы о полёте через Северный полюс. Мы пришли к обоюдному решению лететь на двух самолётах одновременно и, конечно, просить об этом И.В.Сталина, так как в подобных вопросах последнее слово было всегда за ним. Во время наших разговоров, Валерий Павлович и Серёжа Корзинщиков любили «подкреплять» их соответствующими напитками. Если было уже поздно, Серёжа отправлялся в аптеку, где объявлял: «Гран бутей мартель!». Возвращался он всегда с победой.
Выставка не произвела на нас большого впечатления. Искусством же мы наслаждались в Париже сполна. Времени для этого достаточно.
В гостинице произошёл следующий эпизод. Уборщица наших комнат, уже пожилая женщина, расспрашивала нас:
– Месье, на выставке, наверное, очень интересно?
Я ответил ей, что если она пожелает, я могу достать ей билет. Она изумилась и, кажется, приняла это не совсем серьёзно. Но когда я на следующее утро вручил ей билет, она приглушённым голосом, с умилением на лице, произнесла:
– Это так мило, так мило!
Я объяснил ей, что в нашей стране все пользуются одинаковыми правами.
– Это очень, очень хорошо, - сказала она.
В городе невольно привлекали внимание некоторые особенности поведения парижан в их обыденной уличной жизни. Входя в магазин ли, в отель ли, в автобус, в кафе - все старались уступить друг другу дорогу. Это бросалось в глаза даже в автомобильной езде. Между тем, поражала и некоторая простота нравов. Можно было видеть, как где-либо в укромном уголке молодые люди целовались, никого не стесняясь. Если входишь в кафе и видишь молодую женщину, скромно сидящую за столом в одиночестве - это значит, что можно к ней вежливо подсесть и через несколько минут… знакомство и поцелуи.
Вскоре мы вернулись домой в Москву, но уже поездом (самолёт АНТ-35 был перегнан в Москву С.А.Корзинщиковым и М.Ю.Алексеевым.).
НОВАЯ ВЕХА В ЖИЗНИ
Весной 1937 года я находился две недели в госпитале для профилактики и там узнал, что В.П.Чкалов подал заявление И.В.Сталину с просьбой разрешить полёт через Северный полюс в Америку и получил согласие. Выйдя из госпиталя, я в тот же день тоже подал заявление, в котором просил о разрешении полёта через Северный полюс в Америку. Самолётов АНТ-25 было два.
На следующий же день я был вызван в Кремль. В присутствии всего ЦК ВКП(б), А.Н.Туполева с несколькими инженерами его КБ, Я.И.Алксниса с представителями ВВС, В.М.Молотов открыл совещание.
И.В.Сталин, в хорошем расположении духа, сначала прохаживался по кабинету. Молотов задал мне вопрос:
– Почему Вы тоже хотите лететь через полюс? Чкалов храбр и мы это знаем, а зачем Вам нужно лететь?
Я ответил:
– Я хочу лететь потому, что испытывал этот самолёт от начала до конца, и убеждён, что сделаю такой перелёт не хуже, а лучше, чем кто-либо.
– Так это - только Ваше самолюбие!
Тут вставил реплику К.Е.Ворошилов:
– И правильно, а как же!?
Я был готов обнять его за такую поддержку. Тогда Сталин задал мне вопрос:
– А почему - через полюс? А почему бы не через Гренландию, например, или ещё каким-либо маршрутом?
Я ответил, что это наиболее короткий путь между нами и Америкой, а в будущем - перспективная трасса воздушного сообщения. И, кроме того, я обосновал своё желание тем, что полёт из Москвы через Северный полюс является по условиям тем маршрутом, который даст возможность сесть в районе Лос-Анджелеса и установить мировой рекорд дальности. Я попросил, чтобы мы полетели почти одновременно, оба экипажа.
– И как же Вы думаете это осуществить?
– спросил Сталин.
– Очень просто: Чкалов взлетит, а мой самолёт после этого будет поставлен на дорожку, и, не более чем через полчаса я смогу взлететь.
– Ну хорошо… - так было мне сказано, но… вышло потом не так.
Туполев и Алкснис поддержали меня. Как сейчас вижу, Сталин поднял руку и с улыбкой произнёс:
– Я - за!
Я засиял: теперь всё решено.
Оба самолёта начали одновременную подготовку, а она была длительной. Нужно было на вновь поставленных моторах налетать 25 часов и снова снять все характеристики расхода горючего для уточнения графика полёта, так как нам предложили другое горючее, более гигроскопичное, чем то, на котором я летал 75 часов.