В небе и на земле
Шрифт:
Наконец взвилась зелёная ракета - старт был дан. Мотор - на полной мощности, но самолёт был так тяжёл, что, несмотря на наклонную плоскость горки, начал разбег еле-еле. Только пробежав 100 метров, мы почувствовали облегчение хвоста, и он медленно, как бы нехотя, стал подниматься.
Юмашев был наготове, чтобы немедленно убрать шасси. Он был за моей спиной, держа рычаг уборки шасси, и смотрел вперёд вместе со мной, ожидая моего сигнала. На половине дорожки скорость была ещё так мала, что секунды казались минутами. Но вот уже виден конец дорожки. Толчки стали мягкими и, наконец, я крикнул: «Давай!». Конец дорожки мелькнул под нами. Мы не полетели, а тяжело поплыли. Фабричную трубу мы пролетели на уровне её высоты. Далее высота стала 50 метров… 100 метров… Наконец, стало возможным чуть-чуть сбавить обороты мотора: сначала на 20, затем - на 50, и через 10 минут - на 100 оборотов/мин. На высоте 200 метров, через 15 минут полёта, подошли к Загорску (ныне - город Сергиев Посад Московской области.). За Загорском вошли в низкую слоистую облачность. Я вёл самолёт по приборам по курсу, который мне дал Данилин. Мы летели то в облаках, то между их двумя слоями, внимательно следя за тем, чтобы не попасть в кучевую облачность. Самолёт в эти минуты обладал очень небольшим запасом прочности, и сильная болтанка в кучевых облаках ему была противопоказана. Прошло 4 часа. Мы постепенно поднимались, как этого требовал график полёта. Земли всё это время, конечно, не было видно из-за облачности. По расчётам Данилина, к тому времени под нами была Вологда. Вскоре облака стали редеть - обстановка стала обычной. Я почувствовал аппетит, верный признак моего успокоения, и с удовольствием позавтракал.
Начала проглядываться тундра. Мы вышли точно к острову Колгуев. Данилин - молодец: дал точный курс! Снизились и сбросили первый вымпел (это снижение было необходимо по условиям установления рекорда по ломаной линии). Затем снова начали набор высоты.
Мы летели над Северным Ледовитым океаном, над нами было чистое небо. Справа сияло солнце, и океан выглядел при таком освещении тёмно-синим, как Чёрное море. Высота - 2000 метров. Впереди - Новая Земля. Нам повезло: приближаясь к ней, мы любовались её светлыми красками, а её поверхность, освещённая яркими солнечными лучами, напоминала Южный берег Крыма. Вспомнилось лермонтовское:
Под ним - струя, светлей лазури,
Над ним - луч солнца золотой,
А он, мятежный, просит бури,
Как будто в буре есть покой.
В середине острова, на его западном берегу, располагался контрольный пункт. Мы снова снизились и сбросились второй вымпел - знак спортивным комиссарам о прохождении нами данного пункта.
Снова набирая высоту, я вдруг обнаружил, что термометр, показывающий температуру воды в системе охлаждения мотора, не работает. Система охлаждения была открытой, и показания термометра имели большое значение. Чем дальше, тем выше мы должны были лететь. Вода на большой высоте закипает уже не при 100°С, а при более низкой температуре. Нас в известной мере выручал термометр масляной системы: его показания зависели от температуры водяной системы. Предварительно наблюдая перепад между показаниями этих двух термометров во время полёта, я мог теперь ориентироваться и иметь представление о температуре воды. Однако эта неисправность была сносна, пока атмосферные условия были постоянными. При изменении температуры воздуха ситуация несколько усложнялась. «Червячок», который гложет внутри, всё же поселился в нас и портил настроение. Но что делать? За свою жизнь я могу вспомнить так мало случаев, когда техника весь полёт работала безупречно. Или я был придирчив, или времена были такими. Надо думать, и то, и другое было справедливо. Неисправность термометра была единственной неисправностью материальной части за весь полёт.
За Новой Землёй впереди встала сплошная стена облаков до самой воды, верхняя кромка которых достигала высоты 2000 метров. Землю Франца-Иосифа мы прошли на высоте 3000 метров. Впереди нас ожидало самое неприятное явление - обледенение.
Вскоре показалась стена облачности выше потолка нашего самолёта при его весе в тот момент. Температура воздуха была -17°С, высота - 3200 метров. Для того чтобы обледенение было как можно слабее, я начал набирать высоту. Чем выше, тем ниже температура воздуха и обледенение обычно слабее. Дальше мы шли в сплошных облаках на нашем потолке в 4200 метров, при температуре воздуха -22°С. Казалось, ещё бы метров 300-500 - и мы бы шли над облаками без всякого обледенения. Но теперь стёкла кабины сразу стали матовыми и непрозрачными. Я подал антиобледенительную жидкость на винт и открыл левое окошечко кабины, чтобы наблюдать за передней кромкой крыла. Пока она была белая, но что будет дальше? Налипший на кромке крыла шершавый лёд снизил высоту полёта ещё на 100 метров. Мы летели по приборам и через несколько минут совершенно внезапно очутились между двумя слоями облаков (это можно было заметить только в левое открытое окошечко). Вздох облегчения…
На кромке крыла я увидел уже не налёт, а белизну. Стёкла стали не ледяными, а снежно-белыми - обледенение усиливалось. Это создавало тревожную обстановку. Ведь мы не знали, идём ли поперёк метеофронта или наискосок.
1 час 45 минут мы ждали - или обледенение снизит нас до катастрофической высоты, или кончится, наконец, фронт облачности, и тогда вероятна победа. Нервное напряжённое состояние заставляло мозг работать отчётливо и ясно.
Лететь по приборам на минимальной скорости в облаках было не очень весело. Нужно было следить за курсом и его поправками, за нормальным поступлением жидкости на винт, за обледенением крыла, за температурой воздуха и температурой масляных перепадов. К тому же, нет такого прибора, который бы показывал именно минимальную безопасную скорость. Почему нельзя было лететь выше? Да потому, что в этом случае скорость полёта самолёта уменьшилась бы, а это могло привести к неуправляемому полёту и срыву самолёта в штопор. А там - поминай как звали.
Я почувствовал, что щёки мои покраснели от волнения. Однако мы не свалились в штопор: живой прибор - человек - «чувствует» машину и предел её возможностей… Тонкая игра… Чутьё и хладнокровие…
Всему, однако, бывает конец. Облачность вдруг начала светлеть и через 1-2 минуты исчезла. Позади самолёта осталась серая зловещая стена - это значит, мы пересекли метеофронт. Сбоку светило солнце, под нами - сплошная облачность… А над нами - снова синее небо. Настроение сразу поднялось, все повеселели. Мы поняли, что если теперь и встретим метеофронт, то не ранее чем через 1500 км, а тогда мы уже сможем подняться до 5000 метров (так как горючего убавится). А там где температура воздуха ниже, как я уже говорил, и обледенение слабее. Антиобледенитель на винт был выключен, он свою задачу выполнил отлично.
Но кроме обледенения полёт усложнялся ещё и тем, что задолго до полюса картушка магнитного компаса (картушка - диск из немагнитного материала, укрепляемый на подвижной системе компаса для удобства ориентирования по сторонам света.) начала вдруг беспорядочно крутиться и показаниями компаса стало невозможно пользоваться. Мы перешли на смешанный способ ориентирования. Пока было видно солнце - летели по солнечному указателю курса, Данилин показывал образцы своего искусства. Но в облаках приходилось лететь по гиромагнитному компасу (гиромагнитный компас - гироскопический прибор для определения курса самолёта относительно магнитного меридиана.), корректируя его показания каждые 15 минут.
Выйдя из облачности, Данилин немедленно дал поправку, пользуясь солнечным указателем курса. Я немедленно снизился до 3500 метров, требуемых графиком. Мы все трое улыбались, зная, что теперь дело только за исправной работой материальной части. Даже удивительно, что в мыслях даже ни разу не мелькнуло тени сомнения о том, что мотор вдруг откажет.
Через несколько часов мы приблизились к Северному полюсу. Данилин со свойственной ему точностью и лаконичностью передал радиотелеграмму: «Проходим Северный полюс на 13 минут раньше срока, намеченного графиком».
Настроение было такое, как будто мы были не над Северным полюсом в самолёте, а где-нибудь на отдыхе после свершённой победы, в прекрасной обстановке. Мы даже острили по поводу находящихся под нами на льду папанинцев, хотя прекрасно понимали, что неизвестно, кто из нас в большей опасности и какие могут быть ещё каверзы судьбы для них и для нас. Эти каверзы, однако, последовали (и у них, и у нас), а с ними и настроение резко изменилось на серьёзное и сосредоточенное, готовое на отчаянную борьбу до последних сил.
Над полюсом я закусил. Юмашев сел за штурвал, а я начал дремать, прилёгши за его спиной. Через 15 минут я не выдержал и заглянул вперёд: лёд постепенно сошёл с крыла. Всё было в порядке.
Обстановка начала «приедаться»: внизу - бесконечная сплошная облачность, а над горизонтом - низкое солнце.
Однако за Северным полюсом, через несколько часов, мы вновь увидели приближающуюся облачную стену - новый фронт. Снова мы начали набирать высоту: теперь мы летели на высоте 5200 метров, но всё вошли в сплошную облачность при температуре воздуха -32°С. Стёкла кабины и крыло опять стали матовыми. Однако обледенение было гораздо слабее, чем первое. Борьба продолжалась 50 минут, мы были вполне спокойны. Теперь Юмашев отдыхал, а я сидел и скучал за штурвалом.