В небе и на земле
Шрифт:
Используя новое горючее я убедился, что обеднять смесь на высоте нельзя с такой эффективностью, как на старом типе, и я отказался от него.
Экипаж был утверждён: вторым пилотом был назначен Андрей Борисович Юмашев, штурманом - Сергей Алексеевич Данилин. А.Б.Юмашев был блестящим пилотом с творческим мышлением; он отлично летал по приборам в облаках, был человеком с решительным характером и высоким интеллектом. Он увлекался живописью, много и интересно писал маслом и акварелью. Ко всему этому - высокий красивый мужчина с крупными чертами лица киногероя, с волнистыми волосами. (Между прочим, у нас всех троих слегка вились волосы.)
С.А.Данилин был, безусловно, лучшим из лучших штурманов. Из всех самых известных тогда штурманов
Оба мои спутника были смелы и обладали большой выдержкой. Словом, я не мог желать никого лучше. Оба они имели уже широко известные имена среди испытателей того времени, их хорошо знал начальник ВВС, они пользовались большим авторитетом.
Во время испытаний мы держали строгий режим, регулярно занимались физподготовкой. А когда ехали на аэродром мимо Медвежьих озёр, всегда останавливались, чтобы искупаться и поплавать. Работа у нас начиналась рано утром, а заканчивалась в сумерки.
Испытания подходили к концу. Но в одно, далеко не прекрасное утро, войдя в ангар, мы увидели, что наш самолёт стоит без мотора: его, оказывается, переставили на самолёт Чкалова. Так нам сказали, но так ли это? Откуда шло такое разрешение, мы так и не узнали до сего времени. О причинах можно догадываться: очевидно, их тройка (имеется в виду экипаж В.П.Чкалова.), по решению сверху (откуда точно - мы не знаем) должна была лететь одна, а нас решили задержать. Мы почувствовали себя пасынками. Протестовать, как чувствовалось, не имело смысла. Экипаж Чкалова полетел, не дожидаясь нас. И товарищи с нами даже не попрощались.
Нам предстояло снова налетать 25 часов на новом моторе. Мы знали, что это займёт почти месяц. Но мы твёрдо решили, что полетим обязательно и пролетим лучше, чем кто бы то ни было. Мы не ошиблись ни в чём.
Когда оставалось выполнить последний испытательный полёт, то возникли сомнения: стоит ли его делать. Нужно было проверить расход с самым малым весом, который должен был быть в конце полёта, над Америкой. Я решил, что раз время есть, то точность не помешает, хотя меня и отговаривали.
Вырулив на старт и убедившись, что всё в порядке, я взлетел. Через полторы минуты я заметил, что температура воды растёт, и притом очень быстро. Я из осторожности держался сразу после взлёта довольно близко к кромке аэродрома (как и всегда, по возможности). Через две минуты мне пришлось выключить мотор, так как температура полезла выше 90°С.
Рычаг, регулирующий температуру, был в положении максимального охлаждения. Посадка без мотора на рекордном самолёте требовала точного расчёта. Аэродром был большой. В таких случаях умение на любом самолёте выполнять расчёт посадки методом глубоких виражей и скольжений помогает только тем, кто прошёл хорошую практику высшего пилотажа. Посадка завершилась, к нашему счастью, благополучно.
Мы вылезли из самолёта и обнаружили, что шторки радиатора закрыты. Заглянули в кабину - рычаг в положении «открыто» (!?). Самолёт был отведён в ангар, где открыли капот мотора и увидели, что один из болтов тяг, соединяющих штоки радиатора с рычагом управления, лопнул. Как оказалось, он был недоброкачественным. Старая поперечная трещина и свежий излом свидетельствовали о том, что соединение держалось на 1/10 диаметра болта. От вибрации наступила усталость металла, и болт сломался. Все, кто видел этот болт, смотрели на нас, как на людей, родившихся второй раз или, как говорят, «родившихся в рубашке». Некоторые были даже убеждены, что мы не полетим после этого. Фатальный случай! Дело в том, что если бы мы отказались от этого последнего полёта, то этот дефект не был бы обнаружен. При взлёте с полным весом мотор остановился бы через
Мы влили в самолёт на полтонны больше горючего, чем Чкалов. Это давало громадное преимущество в дальности. Сняли с самолёта надувную резиновую лодку на случай вынужденной посадки в океане, ружья, соль, тёплую одежду, запас продовольствия, запасное масло и прочее - всего на 250 килограммов. В процессе испытаний был выявлен закон, по которому увеличение количества бензина на 1 кг увеличивало дальность полёта на 1 км. Но если снять с самолёта какой-либо предмет или (что одно и то же) уменьшить вес конструкции на 1 кг, то это давало возможность увеличить дальность на 3 км. Игра стоила свеч. Мы даже обкусали кусачками излишки болтов и болтиков, выступавших из гаек, где только удалось. Все наши мысли были сосредоточены на достижении только успеха, только на него мы рассчитывали - и мы не раскаялись. В силу всех этих мероприятий мы имели преимущество в дальности перед Чкаловым на 1500 км. Но отвоевать это преимущество было труднее, чем совершить полёт.
* * *
Экипаж прибыл на аэродром с вечера. Мы легли спать в 11 часов. Нашу комнату охранял часовой, чтобы никто, главным образом - журналисты, не нарушил наш сон. Заснули мы быстро - часов в 12 (причём, снотворного не принимали). Ровно в 3 часа ночи (12 июля 1937 года.) нас разбудили. От волнения я не мог завтракать, но с удовольствием выпил горячего чая. Мысли о большой ответственности перед Родиной, естественно, волновали.
Начинался рассвет… Самолёт стоял в начале специальной дорожки, на горке. Мы подъехали к нему на автомобиле. Нас поразило, что пришла такая масса народа нас провожать. Пройти к самолёту было трудно. Задавались на ходу вопросы, от которых наши мысли были далеки в то время; сыпались пожелания вроде: «Ни пуха, ни пера», «Даёшь Америку!» и т.д. В печати, как мы узнали впоследствии, сообщалось, что «при отлёте все очень волновались, один только Громов был спокоен». Но не наоборот ли?…
Я, конечно, волновался, но такое сообщение принял как за комплимент: видимо, я хорошо владел собой в этой сложной обстановке. Мысли были сосредоточены на той последовательности и чёткости предстоящих действий, которые обеспечивали успех. Прощание - совершенно излишняя процедура. Слишком психологически контрастны состояния провожающих и улетающих. Провожающие ведут себя так, как будто бы ты садишься в поезд дальнего следования, где тебя ожидают комфорт, успокаивающий стук-разговор колёс, бесконечное закусывание и виды, виды в окне. Нет, не то настроение при отлёте, да ещё когда тебе предстоит такой ответственный полёт. Голова думает только о том, чтобы сделать всё точно, соблюсти последовательность, не проявить торопливости, выдержать прямую на взлёте. Волнение, связанное с метеорологической обстановкой… Словом, желание сосредоточиться, а не распыляться. Но, увы, многие, если не большинство провожающих, с этой стороны психологию не учитывают и задают в такой ответственный момент самые пустяковые, самые ненужные вопросы. Сыплются пожелания, которые только усложняют обстановку и мешают сосредоточиться и собраться.
Последним попрощался Я.И.Алкснис - это было приятно. Его тон был уверенным, убеждённым и оптимистическим, он вселял и укреплял уже созревший наш девиз: «Вперёд и только вперёд, и по прямой!».
После прощания с Яковом Ивановичем я подал рукой сигнал к запуску мотора и закрыл кабину. Когда кабина самолёта была закрыта, и ко мне уже не было доступа, я почувствовал облегчение и очутился, как говорят, «в своей тарелке», т.е. в привычной для меня обстановке. После опробования двигателя, убедившись, что всё в порядке, колодки, по моей команде, были вынуты из-под колёс.