В небе Ленинграда
Шрифт:
По существу, немцы в Испании только пробовали силы и полностью не раскрывали своих карт, да многое им самим еще не было до конца ясно, многое они только нащупывали, применяясь к возможностям новой авиационной техники.
Для гитлеровцев война в небе Испании была экспериментом, большим, но все же только экспериментом. А эксперименты, известно, часто соседствуют с неудачами. И советские летчики крепко били немецких, особенно на виражах, т. е. в схватках, происходящих в горизонтальной плоскости. Тут наши истребители имели значительное преимущество перед Ме-109, так как в силу своих конструктивных особенностей обладали большей маневренностью. Но уже тогда не составляло особого секрета, что воздушный бой вскоре ввиду нарастания скорости у истребителей переместится в вертикальную
Всех этих явлений и тенденций мы тогда не учли. Правда, отдельные летчики пытались обратить внимание нашего авиационного руководства на недостатки отечественных истребителей. Так, еще в 1937 г. известный участник боев в Испании С. П. Денисов послал докладную командованию ВВС страны и руководству авиапромышленности. В ней он отмечал порочность деления истребителей на маневренные и скоростные, на отсутствие у наших самолетов средств радиосвязи, недостаточную скорость полета, слабость стрелкового вооружения и его неудачное размещение. Но документ этот пролежал без движения два года и до нас, командования ВВС округов, не дошел.
Впрочем, хотя выводы Денисова и были весьма ценными, но их требовалось подкрепить всесторонним анализом воздушной войны в Испании и, в первую очередь, оценкой нашего и немецкого оперативного военно-авиационного искусства и с непременным акцентом на развитие в нем наиболее перспективных тенденций. Но именно этой, самой главной работы в официальном порядке у нас проведено не было. Отдельные же попытки более глубоко и тщательно разобраться в испанских событиях широкой огласки не получили. Я только слышал об этих попытках, но результатов их не видел, и потому за достоверность таковых не ручаюсь.
Правда, оценивая влияние опыта, полученного в воздушных боях в Испании, на развитие нашей авиации и ее боевого искусства, нужно иметь в виду одну деталь, обойти молчанием которую было бы несправедливо.
В первом периоде войны в Испании наши летчики дрались с "мессерами", которым советские истребители не уступали ни в скорости, ни в вооружении и имели к тому же большое преимущество в маневренности. Словом, летно-тактические качества отечественных истребителей вполне были на уровне тогдашних требований. Это обстоятельство, подкрепленное убедительными победами над противником, привело к чрезмерно оптимистической оценке состояния нашей истребительной авиации и ее тактики. Так, по свидетельству одного из ведущих авиаконструкторов А. С. Яковлева, ставшего за полтора года до начала войны с Германией еще и заместителем наркома авиапромышленности, т. е. человека осведомленного и компетентного, у нас
"...создалась атмосфера благодушия, с модернизацией отечественной истребительной авиации не спешили"{44}.
А немцы? Они учли свои поражения и начали радикально улучшать свой основной истребитель - поставили на него более мощный мотор, в результате чего скорость Ме-109 возросла до 570 км/час, и вооружили его пушкой 20-мм калибра. Модифицированный самолет получил наименование Ме-109Е и поступил в серийное производство. В 1939 г. германская промышленность дала ВВС вермахта около 500 таких машин{45}.
Новые истребители Вилли Мессершмитта немедленно послали на помощь Франко. С появлением у франкистов этих совершенных по тому времени самолетов нашим летчикам пришлось очень тяжело. Но некоторые руководители, ответственные за состояние отечественной авиапромышленности и ВВС страны, по-прежнему пребывали в уверенности, что у нас все идет хорошо, чему в немалой степени способствовали и наши новые победы на Халхин-Голе в Монголии над далеко не сильной в авиационном отношении Японией.
Выводы, сделанные на ограниченном опыте боев в Испании и локальных боевых действий в Монголии, отрицательно сказались и на некоторых общих вопросах оперативного искусства наших ВВС. Так, чрезмерное преувеличение роли истребителей на некоторое время привело к нарушению правильного сочетания в наших Военно-Воздушных Силах всех родов авиации и, в первую очередь, к умалению роли легких бомбардировщиков и штурмовиков, то есть авиации, непосредственно
К сожалению, нами недостаточно был использован опыт советско-финляндской войны. В частности, стремясь улучшить взаимодействие авиации с наземными войсками непосредственно на поле боя, мы разделили авиацию на армейскую и фронтовую. Первая предназначалась для тесного взаимодействия с наземными войсками и решения тактических задач, вторая - использовалась по планам командования фронта или Ставки Главного Командования в интересах операции или кампании{46}.
С этой целью для армейской авиации были созданы смешанные авиадивизии, состоявшие из истребительных, штурмовых и бомбардировочных частей. Они были очень громоздкими и трудноуправляемыми, так как состояли из четырех-пяти полков. Такими же громоздкими и трудноуправляемыми стали их тылы. Эта авиация непосредственно подчинялась командованию общевойсковых армий и действовала по указаниям Военных советов этих армий. В армейской авиации оказалось сосредоточено очень много боевой техники. В начале войны с Германией на долю ее приходилось 55 - 60% всех сил ВВС фронтов. Только фронтовая авиация или "фронтовая группа" находилась в прямом подчинении командующего ВВС округа. Такая двойственность в управлении авиацией чрезвычайно мешала концентрации ее усилий и массированному применению, а следовательно, значительно снижала ее ударную мощь и мобильность, что и проявилось в первые же дни войны.
Военно-авиационный спурт Германии был для нас весьма опасен. Партия и правительство учли опасность отставания отечественных ВВС и военного авиастроения по сравнению с немецкими и взяли курс на форсированное развитие ВВС и авиапромышленности. В 1938 г. ЦК партии и СНК СССР провели широкое совещание с руководящими работниками ВВС, летчиками и конструкторами, на котором были подробно обсуждены многие нужды и проблемы военной авиации. После совещания был принят ряд очень важных правительственных постановлений: о сооружении новых и реконструкции действующих самолетостроительных, моторостроительных и ремонтных заводов, о создании новых типов самолетов, моторов и авиационного вооружения.
В январе 1939 г. был создан Наркомат авиационной промышленности. Тогда же было решено построить девять новых и реконструировать старые самолетостроительные заводы. А осенью было запланировано строительство семи авиамоторных заводов и ряда предприятий, предназначенных для производства различного оборудования для самолетов. Сдать в эксплуатацию новые заводы намечалось не позднее декабря 1941 г. Выполнение этого плана позволило бы довести выпуск самолетов до масштабов, обеспечивающих и штатное укомплектование ВВС, и создание необходимых резервов{47}.
В это же время по решению ЦК партии началось расширение и укрепление сети авиационных конструкторских бюро и научно-исследовательских институтов.
Но обстановка в Европе все более накалялась, и реальная угроза войны заставила в начале 1940 г. сократить и без того сжатые сроки строительства новых авиационных предприятий{48}.
В мае 1940 г. партийно-правительственная комиссия, в которую входили А. А. Жданов и Н. А. Вознесенский, отметила, что самолеты Советских ВВС уступают в скорости, мощности моторов, вооружении и прочности самолетам передовых капиталистических стран, а Наркомат обороны в лице Главного управления Военно-Воздушных Сил недостаточно инициативно внедряет в авиацию новые типы боевых машин{49}. Критика была справедливой, но и руководство ВВС следовало понять: сложную авиационную технику внедрять далеко не просто. И все же Главный