В пустыне волн и небес

Чичестер Фрэнсис

Я собирался идти в гонку на своей новой яхте "Джипси Мот III", ее спустили на воду в сентябре 1959 года. Когда ее строили, я болел, и, наверное, мало найдется яхт, которые при постройке так редко навещались бы своими хозяевами. Однажды, когда мне на время стало лучше, я прилетел в Дублин вместе с Робертом Кларком и Шейлой. Мы с Робертом шли к верфи вдоль берега реки, резкий холодный ветер пронизывал меня насквозь, я то и дело останавливался, надрываясь от кашля. Роберта это раздражало все сильнее и сильнее. В конце концов он крикнул мне:

– Прекрати ты этот кашель, немедленно!

Странное дело но я действительно тут же прекратил кашлять. И подумал тогда: уж не подвержен ли я внушению? К счастью для Роберта, затишье длилось недолго, иначе я уговорил бы его жить со мной и лечить меня этим новым способом.

Мы осмотрели яхту, и Шейла объявила, что сиденья в каюте

сделаны слишком низко. Роберт возражал и убеждал ее, что высота сидений соответствует стандарту. У Шейлы поразительно точный глаз на линии и формы - вероятно, потому, что она пишет портреты. Она была уверена, что сиденья сделаны низко, и не отступала от своего мнения. Они с Робертом спорили всю обратную дорогу до отеля и весь вечер. Шейле противостояли доводы известного конструктора, всю жизнь проектировавшего яхты, и тем не менее она не отступала. Наутро, еще до завтрака, Роберт пошел к яхте и вернулся смущенным. Оказалось, что водяные танки под полом каюты были на 2 дюйма выше, чем полагалось по проекту. На верфи решили не переделывать танки, а просто взяли и подняли пол каюты на 2 дюйма, отчего сиденья соответственно стали ниже.

Во время болезни, когда состояние мое казалось безнадежным, я говорил Шейле:

– Продай яхту - по крайней мере, одной заботой станет меньше.

Но всякий раз я менял свое мнение и не хотел расставаться с яхтой. Джек Тиррелл и его фирма с пониманием и тактом относились к моей болезни. Они поставили недостроенную "Джипси Мот III" в сторонку и терпеливо ждали, когда мне станет лучше и я сочту возможным продолжить работу.

В сентябре 1959 года, после Фастнета, в понедельник утром мы с Шейлой отправились на торжество - спускать нашу яхту на воду. Она стояла у реки на спусковых салазках. Почти весь следующий день мы провели в ожидании прилива, а под вечер, потеряв надежду, вернулись в отель. В середине обеда к нам ворвался мальчишка с верфи и объявил, что яхту спускают через 10 минут. Мы отбросили вилки, схватили бутылку шампанского и побежали на берег. Шейла взошла на мостки и по всем правилам разбила бутылку о форштевень, обдав немногочисленных зрителей брызгами шампанского и стекла. При этом она нарекла яхту "Джипси Мот III". Яхта выглядела великолепно - мощная и высокая, она тихо сошла на воду.

На следующее утро прибыл Роберт Кларк. Вдвоем мы объехали отшвартованную яхту на лодке.

– Что это с крышей каюты?
– спросил Роберт

– Мне кажется, все в порядке, - ответил я.
– Мы с Шейлой считаем, что яхта выглядит очень красиво.

– Ну что ж, отлично, - согласился Роберт.
– Раз вы довольны, значит, все в порядке.

Тирреллы - потомственные судостроители, и у них свой взгляд на веши. В случае с моей яхтой они поменяли направление наклона крыши каюты: она не повышалась к корме, как обычно, а понижалась. Такая конструкция была лучше во многих отношениях: крыша каюты становилась прочнее и к тому же весь вид палубы получался более изысканным. Правда, за это приходилось расплачиваться бесчисленными ссадинами на голове - мы получали их всякий раз, когда слишком поспешно поднимались из каюты в кокпит.

Я часто спрашивал себя, почему яхта или корабль, известные своей скоростью, никогда не имеют столь же быстроходных аналогов, построенных по тому же проекту? Теперь я нашел ответ. "Джипси Мот III" по проекту имела габаритную длину 38 футов 6 дюймов. При обмере после спуска на воду оказалось, что ее длина 39 футов 7 дюймов, то есть на 13 дюймов больше проектной. Я сказал об этом Роберту, и он пояснил, что ни одно деревянное судно не бывает построено точно в соответствии с проектом.

– Если это единственное расхождение, - сказал он, - ты должен быть доволен.

Яхта удовлетворяла меня полностью. Сначала я не нашел в ней ни малейших изъянов. Она казалась такой надежной, что я чувствовал себя на ней, словно маленький мальчик, забравшийся на могучего коня, который будет мчаться с ним без устали. Через четыре дня после спуска яхты на воду мы повели ее в Англию. Тут я решил, что на борту кроме нас обитают еще и эльфы, и один из них, проказничая, держит ногой баллер руля и мешает управлению. Во всяком случае, работая рулем, мне приходилось стоять в кокпите широко расставив ноги и поворачивать румпель изо всех сил. Вообще же атмосфера на борту "Джипси Мот III" всегда оставалась приятной и уютной - наверное, яхта несла с собой добрые пожелания строивших ее мастеров. Ну и эльфы, конечно, придавали свой колорит. Я старался, чтобы посторонние реже появлялись у нас на борту, - боялся, что они потревожат эльфов, наступят на них, и тогда этот славный народец покинет нашу

яхту.

Отрегулировать баллер руля можно было, только подняв яхту, поэтому до зимы мне не удалось по-настоящему испытать ее ходовые качества. В результате весной у меня на все дела осталось всего 10 недель: я спустил судно на воду 3 апреля, а старт гонки был назначен на 11 июня. За это время я должен был ознакомиться с "Джипси Мот III", понять ее особенности, выявить сильные и слабые стороны, почувствовать ее, приладиться к ней. Вообше, чтобы как следует узнать яхту, мне нужны два полноценных гоночных сезона. А еще лучше - три. Это, я думаю, относится ко всем яхтам. Возьмите, например, 12-метровую яхту, победившую в последнем Кубке Америки - перед этим у нее было три интенсивных гоночных сезона.

"Джипси Мот III" была значительно больше "Джипси Мот II", и я вскоре обнаружил, что в этом есть и минусы. Она имела осадку 6 футов 5 дюймов, и я несколько сажал ее на мель. Имея высокий надводный борт и 55-футовую мачту, яхта обладала значительной парусностью, и при своем 13-тонном водоизмещении садилась на мель основательно. В таких случаях я заводил верп, но без лебедки мне лишь с великим трудом удавалось вытащить яхту из ила.

Из-за высокого борта трудно было в одиночку поднимать на палубу шлюпку, и по этой причине я однажды лишился ее. Это произошло у мыса Нидлз. Шлюпка шла за кормой на буксире, и вдруг буксирный конец лопнул. При короткой крутой волне и сильном приливном течении мне никак не удавалось захватить шлюпку багром. Одновременно я должен был управлять яхтой. После нескольких тщетных попыток я стал убирать паруса, чтобы подойти к шлюпке под двигателем. Пока убирал грот, потерял шлюпку из виду и, как ни старался потом, найти ее не смог. Несколько часов я провел в поисках, избороздил все окрестное пространство. Тогда у меня еще не было устройства для автоматического управления, а ветер в ту ночь, как на зло, каждые несколько минут менял и скорость, и направление, и мне приходилось все время работать парусами. Одежда на мне была теплая, от постоянной работы я весь взмок, но стоило на короткое время сделать передышку, как тут же начинал пронизывать холод. Тяжело было управляться с 18-футовым гиком и гротом площадью 380 квадратных футов. Убирая грот, надо было травить один из ползунов, и его увесистые блоки летали во все стороны, норовя вышибить мне мозги. Грота-фал потащил за собой один из main jumper struts, и я чуть было не свалился за борт - у меня не было ни лееров, ни страховочного конца с обвязкой.

Стало совсем темно, я прекратил поиски шлюпки и попытался настроить яхту на самостоятельный ход, чтобы немного поспать. Задавал ей то один курс, то другой, но она упрямо отказывалась держать их. В конце концов я ей уступил: убрал грот, закрепил румпель и стал наблюдать, что она будет делать дальше. "Джипси Мот" развернулась;, взяла на юго-юго-запад, и потихоньку, в пол-узла, пошла этим курсом. А он вел прямо на главный судовой ход. Ноя не стал препятствовать яхте, зажег все ходовые огни и спал крепко до самого рассвета. Потеря шлюпки в эту ночь, безусловно, окупилась приобретением ценного опыта.

Только 5 мая, всего за пять недель до старта гонки, я поставил устройство для автоматического управления - автопилот. Было очевидно, что без такого устройства нет смысла состязаться с другими яхтами. Правила гонки запрещали иметь электрический автопилот. Вообще разрешалось использовать оборудование только ручное или приводящееся в действие ветром Об автоматическом управлении я думал давно и обсуждал этот вопрос со своим старым школьным другом Алле-ном Уилером - он стал знаменитым ученым-авиаконструктором. Аллан сказал, что мне необходимо иметь современное устройство, которое приводится в действие ветряным пропеллером. Фактически это ветряной двигатель, установленный на корме: флюгер ловит ветер, закручивает шнур, прикрепленный к румпелю, и яхта таким образом приводится к нужному курсу. Волшебное устройство - не иначе, и я загорелся. Но Аллен вскоре сказал, что у него нет времени на доработку этого приспособления. Мне же его идея так засела в голову, что я сам взялся за ее воплощение. Влез в мельчайшие детали, соорудил модель и не успокоился до тех пор, пока она не стала работать удовлетворительно. Потом показал ее еще одному своему другу, Динглу Беллу, который работал в компании "Сперри", производящей гироскопы. Он тоже вдохновился и сказал, что "Сперри" сделает мне эту штуку и выпустит пробную партию. Если устройство будет иметь спрос, я стану получать комиссионные. Однако инженеры "Сперри" заявили, что для работы такого устройства скорость ветра должна быть не менее 7 миль в час. Это меня не устраивало - половину всей гонки предстояло идти при меньших ветрах.