Валерий Чкалов
Шрифт:
Отдел опытного самолетостроения ЦАГИ возглавлялся А. Н. Туполевым. Творческую работу в мастерских ЦАГИ Андрей Николаевич начал с аэросаней и глиссеров, а после приступил к постройке своего первого самолета – моноплана «АНТ-1».
Конструкторское бюро А. Н. Туполева осваивало новый отечественный материал – кольчугалюминий, разрабатывало оригинальные конструктивные схемы и методы расчета. Туполев вместе с другими учениками Жуковского спроектировал цельнометаллический пассажирский моноплан «АНТ-2», а затем двухмоторный «АНТ-3», получивший наименование «Пролетарий». На нем еще в 1926 году М. М. Громов совершил свой знаменитый кольцевой полет по Европе, а в 1927 году летчик С. А. Шестаков пролетел из Москвы в Токио и обратно.
Особые трудности представляла постройка тяжелых самолетов. Но Туполев и его помощники умело использовали богатый опыт прошлого – тяжелые отечественные самолеты, а также новейшие теоретические и экспериментальные исследования. За короткий срок было выпущено несколько самолетов, обозначенных инициалами главного конструктора Андрея Николаевича Туполева.
Тяжелые самолеты «АНТ» были крупным шагом вперед в авиационном строительстве. Особенно прославился четырехмоторный воздушный корабль «АНТ-6». На этом самолете удалось достигнуть Северного полюса. Долгое время «АНТ-6» состоял на вооружении наших Военно-Воздушных Сил. Он послужил прототипом для тяжелых бомбардировщиков не только у нас, но и за границей.
Чем плодотворнее работали конструкторы, тем острее возникала необходимость в новой научно-исследовательской базе. Экспериментально-аэродинамический отдел ЦАГИ начал разрабатывать вопрос о постройке таких аэродинамических труб, в которых можно было бы вести опыты с самолетами натуральной величины. В начале 1930 года конструкторская секция уже занималась предварительным проектированием новых аэродинамических труб.
В том же году был создан Центральный научно-исследовательский институт авиационного моторостроения (ЦИАМ).
Первоклассный самолет немыслим без равноценного авиационного двигателя. Недаром мотор называют сердцем самолета.
В начале отечественное моторостроение отставало от строительства самолетов. Первый советский авиационный мотор мощностью в 200 лошадиных сил был выпущен одним из московских заводов 31 июля 1920 года. В 1925 году был построен мотор на ленинградском заводе «Большевик». Советские авиационные двигатели успешно прошли все испытания.
После того как были накоплены знания и опыт в области конструирования авиационных моторов, появились конструкторские бюро. Во главе этих бюро стояли будущие Герои Социалистического Труда конструкторы Владимир Яковлевич Климов, Аркадий Дмитриевич Швецов и Александр Александрович Микулин.
Широкая научно-исследовательская деятельность, центром которой стал ЦИАМ, способствовала появлению оригинальных советских двигателей, В его стенах «доводился» и проходил испытания мощный 12-цилиндровый мотор Микулина «АМ-34». Впоследствии, после своего полета на остров Удд, Валерий Павлович Чкалов писал об этом моторе:
«Самый придирчивый человек не смог бы найти в нем недостатка. Экипаж был убежден, что мощность мотора окажется достаточной для отрыва от земли одиннадцатитонного гиганта. У нас не было ни малейшего сомнения в надежности работы мотора. Никому из нас не приходила в голову мысль, что мотор может сдать и самолет пойдет на вынужденную посадку. А ведь мы летели над такими местами, где вынужденная посадка была невозможной».
На самолетах с мотором «АМ-34» наши летчики совершали блестящие перелеты и завоевывали авиационные рекорды.
Авиационные двигатели конструкции В. Я. Климова отличались большой мощностью и высотностью при малых габаритах и малом весе.
А. Д. Швецов конструировал моторы и для учебных и для скоростных самолетов.
Коммунистическая партия и Советское правительство заботливо растили кадры авиационных работников. Первый выпуск слушателей Академии Воздушного Флота имени Н. Е. Жуковского состоялся 25 апреля 1925 года. С этих пор советская авиация ежегодно получала новое высококвалифицированное пополнение. Авиационные училища, школы, аэроклубы готовили летчиков для военного и гражданского воздушных флотов.
Советская авиация росла такими быстрыми темпами, каких не знала никакая другая страна в мире. Авиационные научно-исследовательские центры вели вперед авиационную промышленность. В одном из такого рода центров – в Научно-исследовательском институте ВВС (НИИ) – большой дружный коллектив разрабатывал теоретические проблемы военного самолетостроения и ставил перед промышленностью перспективные задачи на несколько лет вперед.
В НИИ производились также государственные испытания новых самолетов, новых типов бомб и разного военно-авиационного снаряжения.
Здесь решался вопрос о пуске в серию, то-есть вопрос жизни данного самолета, того или иного авиационного вооружения.
Летные испытания в НИИ доверялись только отличным военным пилотам.
Глава девятая. В Научно-исследовательском институте
В. П. Чкалов с женой Ольгой Эразмовной и сыном Игорем на Волге (село Василёво, 1936 г.).
В. П. Чкалов был зачислен летчиком-испытателем в Научно-исследовательский институт Военно-Воздушных Сил (НИИ) 11 ноября 1930 года. После тихоходного пассажирского «Юнкерса» любая боевая машина казалась ему замечательной. Он летал с блеском. Нельзя было не заметить его великолепного мастерства даже здесь, над аэродромом НИИ, где небо бороздили первоклассные летчики.
Уже через два месяца Чкалов получил благодарность от командования. После этого он с еще большей страстью отдался творческим поискам. Работа в НИИ была для него новой, а методика летных испытаний совсем незнакомой. Но опытные летчики-испытатели охотно помогали молодому одаренному пилоту. Как и в истребительной эскадрилье, у Чкалова появились друзья. Неиссякаемая энергия и яркость интеллекта привлекали к нему симпатии товарищей по работе.
Особенно сдружился Чкалов с командиром звена летчиком Александром Фроловичем Анисимовым. Об Анисимове он слышал задолго до того, как впервые встретился с ним в институте. Еще летчики-истребители Ленинградской эскадрильи с восторгом говорили о полетах Анисимова. В то время он летал в Киеве и славился безукоризненными фигурами высшего пилотажа на малой высоте.
Анисимов был смел, решителен, искал новых путей в авиации. У него было много общего с Чкаловым, хотя внешне они совершенно не были схожи. Анисимов, высокий стройный блондин с тонким лицом, казался рядом с Валерием изнеженным и хрупким. Но в действительности его руки с длинными пальцами музыканта умели крепко держать штурвал. Он был блестящим мастером высшего пилотажа. В воздухе Анисимов и Чкалов походили друг на друга.
Была у них еще одна общая черта, за которую их любили товарищи, – душевность. Они быстро сошлись. На первых порах, когда Валерий еще только начал выполнять свои новые обязанности, Анисимов помогал ему. Валерий легко усваивал все до мельчайших деталей, но при этом добавлял свое, чкаловское. Анисимову это нравилось. Он высоко ценил незаурядное летное дарование Чкалова и смотрел на него не как на подчиненного, а как на равного себе, возможного соперника в авиационном мастерстве.