Великая контрибуция. Что СССР получил после войны
Шрифт:
Среди наших адмиралов бытует легенда (а может, и правдивая история), что один «Хорьх» у маршала украли моряки Днепровской флотилии, что изрядно прибавило Жукову ненависти к ВМФ.
Однако на подписание германским верховным командованием акта о безоговорочной капитуляции, происходившем в пригороде Берлина Карлхорсте, где размещалась советская оккупационная администрация, Жуков не желал ехать в трофейном автомобиле. Для этой поездки по приказу маршала из Москвы был доставлен подаренный Сталиным «Паккард», что Жуков посчитал символичным.
«Наши офицеры любили приезжать на совещания на шикарных трофейных машинах, выставляя их напоказ. Тут и начиналось самое интересное. Пока победители заседали, старшие офицеры посылали своих подчиненных или адъютантов отбирать хорошие машины у младших офицеров. Они осматривали приглянувшуюся легковушку и спрашивали водителя, чья это машина. Если владельцем оказывался человек, младший по званию, ему говорили: "Пригонишь в штаб такого-то..." Чтобы избежать подобных ситуаций, в дальнейшем наученные опытом младшие офицеры на совещания добирались на велосипедах или на подводах. Среди младших по чину в фаворе были простенькие, но надежные "Опель-Олимпия" и "Опель-Кадет", а также "Мерседес-Бенц-170". Чем выше были звания, тем солиднее марки. Иногда попадались и "Гросс-Мерседесы", ведь гараж рейхсканцелярии, в отличие от гаража Гитлера в Бергофе, оказался в нашей зоне оккупации.
Советские офицеры недолюбливали огромные 12-цилиндровые "майбахи": обращение со сложной коробкой передач было под силу лишь человеку с инженерным образованием. Поэтому майору Семену Владимировичу Высоцкому довольно просто было заполучить в Оберсвальде автомобиль, положенный лишь верхушке рейха. "Майбах" долго верой и правдой служил офицеру-связисту. Кстати, его сын, известный актер Владимир Высоцкий, не сумел овладеть этим большим кабриолетом.
Генералы отдавали предпочтение комфортабельному автомобилю "Опель-Армирал". Несмотря на то, что эта машина имела двигатель среднего литража, но благодаря многим техническим новшествам не уступала лучшим американским автомобилям. "Адмирал" был у генерал-полковника Катукова, у начальника экономического управления советской зоны генерала Шабалина, у маршала Василевского» {34} .
«В первые послевоенные годы уличное движение в Москве было редким. Если не спеша прогуляться пешком от станции метро "Аэропорт" до станции "Динамо", то за час можно было насчитать не больше 250 легковых машин. Правда, 70% из них составляли трофейные» {35} .
Ну а кто сомневается, пусть посмотрит кинофильм 1949 г. «Машина 22—12, или "Счастливый рейс"» — сколько там германских трофейных машин на улицах! Хотя главные «актеры» подобраны идеологически грамотно: грузовик ГАЗ-АА и лимузины ЗИС-101 и ЗИС-110Б.
В СССР борьба с космополитизмом коснулась и трофейных автомобилей. Так, в автоинспекцию сверху поступили указания о самых жестких мерах при прохождении трофейными автомобилями техосмотра. А наиболее усердным милиционерам даже виделось сходство фашистской свастики и трехлучевой звезды «Мерседеса». Все эти меры предпринимались правительством для того, чтобы повысить престиж советских «Побед» и ЗИМов, и к середине 1950-х годов иномарки практически исчезли с улиц больших городов.
Следует заметить, что и после мая 1945 г. в советской зоне оккупации продолжалось производство автомобилей и мотоциклов, но теперь для нужд СССР. Для этого было создано советское акционерное общество САО «Автовело».
В советской зоне оккупации «под эгидой Минавтопрома СССР официально было создано 11 немецких конструкторских бюро, объединенных в научно-технические отделы. И именно там американо-немецкий "Опель-Кадет" был заново разработан немецкими инженерами-конструкторами, теперь уже как "Москвич-400".
Кузов, включая "недостающие" двери и их проемы, проектировало бюро в саксонском городке Шварценбурге. В корпусах бывшего кузовного ателье под руководством советского инженера О.В. Дыбова, исполнявшего обязанности главного конструктора, трудились 83 немецких специалиста. С декабря 1945 года по март 1946 года там были разработаны и изготовлены: мастер-модель 4-дверного стандартного кузова, комплекты рабочих чертежей (всего 268 единиц), 319 алюминиевых шаблонов, по которым сделаны 44 деревянные модели на штамповавшиеся детали кузова. В марте 1946 года все было отправлено в Москву, на МЗМА, для монтажа и наладки производственного оборудования. Тогда же, в начале 1946 года, впервые появилось название "Москвич"...
Только благодаря всем этим работам первый "Москвич-400" удалось собрать на МЗМА уже в декабре 1946 года, а крупносерийное производство началось в апреле следующего» {36} .
В 1947 г. на МЗМА началось производство фургона модели «400—422», рассчитанного на доставку 200 кг груза. Кузов фургона был деревянно-металлический. Грузовое помещение образовывал каркас из березовых брусьев с филенками из бакелитизированной фанеры.
Проект «Москвич-400—422» был разработан в КБ концерна «Ауто Унион» в городе Хемнице.
26 июня 1945 г. вышло Постановление ГКО за № 8269 «О вывозе оборудования с немецких автомобильных заводов фирм "Зауэр", "Греф-Ун-Штифт" и "Австро-Фиат" в г. Вена». А 10 мая 1945 г. вышло Постановление ГКО № 8466 «О вывозе оборудования с немецких заводов фирм "Бюссинг" и "Амби-Болд" в районе г. Берлин».
Все эти заводы занимались большегрузными автомобилями с дизельными двигателями. Большая часть вывезенного оборудования попала на Ярославский и Минский автомобильные заводы.
Так, в 1947 г. началась сборка автомобиля ЯАЗ-200 — первого серийного советского автомобиля с дизельным двигателем. В его конструкции были широко использованы как германские, так и американские наработки. ЯАЗ-200 широко использовался в народном хозяйстве и вооруженных силах СССР.
Несколько образцов гусеничного тягача RSO фирмы «Штайр» были доставлены в Ленинград на Кировский завод. Там на их базе коллектив сотрудников под руководством Ж.Я. Котина создал трактор КТ-12 (КТ — кировский трелевочный).
RSO переделали и испытывали как предсерийный образец.
7 ноября 1947 г. 5 тракторов КТ-12 прошли на демонстрации по Дворцовой площади в Ленинграде. Были ли это новые машины или переделанные RSO — автору выяснить не удалось. В серию КТ-12 был запущен только в январе 1949 г. В производстве он находился до 1956 г. и широко использовался на лесозаготовках.
Котин и ряд конструкторов за КТ-12 были удостоены Сталинской премии.
В завершение стоит сказать о сотнях германских спортивных автомобилей, доставленных в СССР. В их числе были такие машины, как БМВ-328, «Вандерер-В25к», «Альфа-Ромео-8Ц-2900», «Ягуар-CC100», а также более десятка гоночных автомобилей «Ауто-Унион», в основном выпуска 1936—1939 гг.
На элементной базе германских гоночных автомобилей и новых наработках был создан «рекордно-гоночный» автомобиль «Звезда-1», проектирование которого началось в апреле 1946 г. В октябре 1950 г. автомобиль «Звезда» достиг скорости 205 км/ч.