Вертолёт 1999 02

УЧРЕДИТЕЛИ

Казанский вертолетный завод

Казанский государственный технический университет им. А. Н. Туполева — КАИ

ИЗДАТЕЛЬ

Исследовательский центр «Омега»

Уважаемые читатели! От имени редакции я рад поздравить всех вас с годовым юбилеем журнала «Вертолет», первого российского информационно-технического журнала, посвященного этой уникальной винтокрылой машине.

Нашему детищу год. Наверно, для читателя это совсем мало, тем более, что в свет вышло всего пять номеров журнала. А для коллектива редакции это солидный срок. Шел активный поиск журналом своего творческого лица, освоение собственной ниши в издательском пространстве, обжитом множеством изданий авиационно-технического направления. Мы пережили эйфорию издания первых номеров и резкое

Как это ни странно звучит, но нам повезло, что мы родились не в столице, а в провинции. Во-первых, это помогло нам уйти от некоторых стереотипов, свойственных московским изданиям. Во-вторых, и это самое главное, нам открыт весь комплекс проблем российской региональной экономики, связанных с созданием, реализацией и эксплуатацией вертолетов в различных областях народного хозяйства. Понимая это, мы более отчетливо сформулировали свою главную задачу: быть не просто источником интересной информации, но служить средством связи и профессионального общения конструкторов, производителей и эксплуатантов вертолетной техники. Возможность знакомства с последними достижениями прикладной и теоретической науки, информация о планах производителей, сведения о состоянии вертолетного рынки делают это в некотором роде уникальное издание интересным для специалистов. Гармоничное же сочетание сугубо специализированных статей и материалов познавательного характера, посвященных истории и современности вертолетостроения, обеспечило журналу достаточно широкую читательскую аудиторию.

Что же сегодня может предложить своим читателям журнал «Вертолет»? Рубрики «Проектирование», «Эксплуатация» и «Безопасность», безусловно, представляют интерес для специалистов-разработчиков и эксплуатационников. Здесь идет речь о новейших технологиях в проектировании летательных аппаратов, об их обслуживании, о надежности и безопасности эксплуатации, что особенно актуально сейчас, когда вертолет прочно вошел во все сферы нашей жизни. Экономико-аналитический раздел журнала адресован тем, кто занимается бизнесом, связанным с продажей вертолетов и комплектующих, с воздушными перевозками.

В рубрике «География» анализируется опыт эксплуатации отечественных вертолетов в различных регионах мира. Актуальность этой тематики особенно очевидна сегодня, когда разработчики и производители вертолетной техники ищут новые рынки сбыта.

Современное состояние отечественной и мировой вертолетной промышленности находит отражение в отчетах о наиболее известных и престижных авиасалонах.

Естественно, что вертолетный журнал, издающийся в стране, давшей миру таких гениальных авиаконструкторов, как Сикорский, Миль, Камов, не был бы полным без исторической рубрики. Хорошо иллюстрированная фотографиями и графическими материалами рубрика дает полное представление об истории создания и летной биографии многих уникальных винтокрылых машин.

Конечно, столь краткий обзор не может охватить весь круг проблем, находящих отражение на страницах журнала. Тем более, что мы постоянно работаем над расширением тематики. Хочется отметить одну особенность: почти в каждом номере журнала появляются новые рубрики. И это не плод буйной фантазии редакции, их появление связано с проблемами, которые поднимают наши авторы и читатели. Именно так появились рубрики «Безопасность», «География», «Галерея».

Итак, у нас уже есть своя история. А что же видится в перспективе? Периодическое издание, каким бы полным оно ни являлось, не в состоянии во всей полноте охватить столь обширную вертолетную тематику. Поэтому редакция журнала «Вертолет» планирует в ближайшее время издание ряда приложений, цель которых — отразить современное состояние отечественного вертолетостроения. Изданные на русском и английском языках иллюстрированные справочные каталоги будут интересны специалистам, фирмам-разработчикам, производителям, эксплуатантам и бизнесменам, всем, кого интересуют продвижение и рейтинг российской вертолетной техники на отечественном и мировом рынках.

И, наконец, хотелось бы поблагодарить всех, кто помог нам в первый — самый трудный! — год жизни журнала, всех тех, без чьей моральной и финансовой поддержки существование такого издания было бы просто невозможно. В первую очередь это Казанский вертолетный завод, взявший на свои плечи основную тяжесть организационных и финансовых проблем.

Мы благодарны за спонсорскую поддержку нашим крупнейшим производителям и пользователям вертолетной техники — Кумертаускому авиационному производственному объединению, ОАО «Роствертол», авиакомпаниям «Юниавиа», «Оренбургские авиалинии», «Азал геликоптер» — оказавшим помощь в издании ряда номеров. И, безусловно, мы благодарны всем авторам публикаций, чьими усилиями мы смогли сделать журнал интересным для читателей.

С.А. Михайлов, главный редактор журнала «Вертолет»

СОБЫТИЕ

Николай КОНОВАЛОВ, специальный корреспондент

Первого июля 1939 г. в Ростове-на-Дону был основан авиационный завод — один из многих, появившихся в стране перед войной. И вряд ли тогда кто-то мог предполагать, что небольшому предприятию, поначалу специализировавшемуся на изготовлении пропеллеров, а затем перешедшему на выпуск примитивных учебнотренировочных самолетов, суждено было стать мощным промышленным гигантом, уникальная винтокрылая продукция которого наводнит мир и прославит своих создателей…

Ми-28Н

Ми-6

Решающий шаг был сделан в середине 50-х. Имея за плечами опыт изготовления деревянных поршневых самолетов УТ-2М и По-2 (1944 г.), цельнометаллического десантного планера Як-14 (1949), поршневого штурмовика Ил-10М (1952) и экспериментального турбореактивного самолета Ил-40 (1954), предприятие переориентировалось на производство революционных для тех лет летающих аппаратов — вертолетов. В 1956 г. начался серийный выпуск многоцелевого Ми-1, разработанного конструкторским бюро Михаила Леонтьевича Миля. Первый советский массовый вертолет оказался весьма удачным: на нем было установлено 27 мировых рекордов и он долгое время использовался в гражданской авиации.

С ростом производства продукции приходил уникальный опыт, а после создания в 1959 г. знаменитого Ми-6 пришла мировая известность. В те времена вертолет уже перестал восприниматься как техническое чудо, человечество успело привыкнуть к аппаратам, способным вертикально подниматься и неподвижно висеть в воздухе. Однако появление огромной «стрекозы», умеющей лететь быстрее 300 километров в час и нести 12 тонн груза, стало сенсацией. Ми-6, установивший 12 мировых рекордов (некоторые из них остаются непревзойденными и по сей день), серийно выпускался более 20 лет и экспортировался во многие страны мира. Не будет большим преувеличением сказать, что машина стала серьезным «козырем» нашей страны в научно-техническом соревновании с Америкой и Европой — долгие годы конкурентов у Ми-6 на Западе не было.

С тех пор создание уникальных вертолетов, не имеющих аналогов, стало фирменным стилем тандема «завод — КБ Миля». Параллельно с выпуском Ми-6 производились две модификации «воздушного крана» Ми-10, оптимизированные для монтажных работ и перевозки на специальной платформе крупногабаритных грузов весом до 15 тонн. С 1973 г. предприятие подключилось к выпуску «летающего бронетранспортера» Ми-24 — единственного в своем роде вертолета, оптимально сочетающего свойства транспортно-десантной и ударной боевой машины. На сегодняшний день техника семейства Ми-24/35 составляет основу парка армейской авиации не только России, но и многих стран мира.