Вертолёт 1999 03
Шрифт:
Объединение этих устройств позволяет предоставить экипажу совмещенную на одном экране в едином масштабе как радиолокационную, так и навигационную информацию.
АБВГ, помимо приемника ССН фирм Trimble или «Котлин», имеет в своем составе достаточно мощный процессор, который позволяет производить необходимые навигационные вычисления и одновременно решать графические задачи по отображению на экране индикатора линии заданного пути, местоположений всех находящихся в поле экрана ППМ, РМ и запасных аэродромов. Развитое программное обеспечение позволяет экипажу выбирать в качестве текущего любой ППМ из 300, находящихся в заранее внесенном
Навигационная база данных и маршруты предстоящих полетов готовятся штурманом с помощью специальной программы на персональном компьютере. Подготовленные маршруты переносятся на борт с помощью устройства переноса информации.
Одна из важных функций миникомплекса — это оперативное построение нового маршрута с помощью электронного перекрестия, положение которого по экрану индикатора четко связано с изменением его географических координат.
Описываемый комплекс прошел успешную и глубокую проверку специалистами Федеральной пограничной службы и ведущими экипажами Казанского вертолетного завода в 1999 году. С его помощью экипажи могут выполнять полеты в сложных метеоусловиях по заранее подготовленному маршруту, что должно обеспечить высокую регулярность полетов по обычным маршрутам, а также полеты по обеспечению смены обслуживающего персонала на буровых вышках, санитарные полеты, патрулирование морской экономической зоны, Возможности миникомплекса определяют его конкретное применение.
Мы можем помочь Вам решить проблему приобретения вашим вертолетом этих новых качеств даже при отсутствии у Вас сегодня на вертолете РЛС с цветным индикатором.
Параллельно с разработкой локаторов наше предприятие занимается разработкой и изготовлением инфракрасной техники.
Одним из образцов такой техники является инфракрасное прицельное устройство «Терма-5».
«Терма-5» обнаруживает очаг пожара и выдает команду на автоматический слив пожаротушащей жидкости с любого воздушного носителя. Прибор успешно прошел испытания в России, на Украине, в Португалии на следующих объектах: Ан-26, Ан-32П, Ми-8МТВ (с внешним сливным устройством Bambi Bucket), Bell-205, Puma. Два комплекта проданы и эксплуатируются в Португалии.
Использование прибора позволяет повысить вероятность обнаружения одиночного источника огня (1,5х1,5 м) с точностью до 95 %.
Очень важно, что при тушении пожара с вертолетов не требуется зависание над очагом пожара, огонь не «раздувается» винтом вертолета.
Масса прибора 5,4 кг, питание 27 В постоянного тока, потребляемая мощность 20 Вт.
БЕЗОПАСНОСТЬ
ПОСАДКА В ГОРАХ
В последнее время все больше дает о себе знать тенденция к усложнению задач, решаемых вертолетной авиацией, и к увеличению их объема. Сама жизнь заставляет авиаторов браться за выполнение сложнейших заданий, к числу которых, безусловно, относится посадка вертолета на неподготовленную площадку в горах. Условия высокогорья, минимально допустимые размеры площадок, чрезвычайно высокая их запыленность, — все это определяет исключительную трудность выполнения посадки и взлета. Необходимость овладения в учебных условиях техникой посадки вертолета в горах обусловливается универсальной значимостью этого элемента полета как при обеспечении имуществом и питанием потерпевших бедствие в труднодоступных районах, так и при их эвакуации. Для выполнения такой посадки нужна тщательная подготовка экипажа по всему спектру вопросов, определяющих профессиональную надежность и эффективность летного труда в экстремальных условиях.
Одним из главных факторов успешного выполнения посадки в горах является психологическая подготовленность экипажа. К приземлению в столь непростых условиях должны быть готовы все члены экипажа. Готовность обеспечивается такими индивидуально-психологическими качествами авиаторов, как способность прогнозировать ситуацию, высокая нервно-эмоциональная устойчивость, умение распределять внимание, правильно взаимодействовать с другими членами экипажа в критических ситуациях. Командиру важно сохранять намеченную тактику действий, уметь сочетать жесткость и гибкость в управлении экипажем. Экипаж, разумеется, должен твердо знать летно-технические характеристики вертолета и особенности техники пилотирования в условиях высокогорья.
Сложность выполнения посадки в рассматриваемых условиях определяется комплексом причин, главной из которых можно считать наличие так называемого пылевого фактора. Основным источником пыли в некоторых регионах служит выветривание горных пород. При попадании машины в плотное пылевое облако пространственная ориентировка летчика становится практически невозможной как по приборам, так и визуально. В свою очередь, наличие естественных препятствий зачастую вынуждает отступать от оптимальной глиссады снижения. Кроме того, в условиях высокогорья ухудшается управляемость вертолетом. Рассмотрим особенности действий пилота при выполнении посадки. Она начинается с выбора площадки, заходить на которую следует против ветра, что уменьшит вероятность попадания в пылевое облако и позволит в определенной степени компенсировать ухудшение управляемости. Успешность замысла в целом определяется тем, насколько удается экипажу выдерживать технологию посадки и, прежде всего, глиссаду снижения. При правильно выполняемой посадке пыльный вихрь следует за вертолетом, но не успевает накрыть его до приземления.
Одна из опасных ошибок в этой ситуации заключается в опускании хвостовой балки, что приводит к отклонению воздушного потока несущего винта вниз и вперед со всеми вытекающими последствиями. Заметив это, летчик должен отдать ручку управления от себя и попытаться отбросить пыльный вихрь, а при необходимости и повторить этот маневр. В процессе посадки следует держать под контролем край распространения пыльной зоны. Для этого летчик должен владеть устойчивыми навыками в выполнении всех необходимых рабочих операций. Напротив, всякое нарушение динамики снижения (например, дополнительные зависания) приводит к попаданию вертолета в зону интенсивной запыленности. Если условия работы экипажа на стадии зависания осложняются сильной вибрацией вертолета, ухудшающей считывание показаний с приборов и затрудняющей действия органами управления, то необходимо уйти на второй круг. Причем это нужно сделать до исчезновения видимости ориентиров, которая будет ухудшаться с каждой секундой.
Другой опасной ошибкой при посадке на ограниченную площадку в горах является ее перелет. Предпочтительнее допустить недолет, даже если это связано с увеличением крутизны глиссады.
Очень важно правильно распределить обязанности между всеми членами летного экипажа, которые должны держать под контролем границу распространения пылевого облака, а при попадании в него вести совместный с командиром поиск необходимых ориентиров, докладывать ему об обнаруженных препятствиях. В этих условиях большую роль играет радиообмен. Всякого рода знаки: кивки, повороты головы, движение рук — все, что может истолковываться по- разному, должно быть исключено. Если подобные движения используются, они должны быть заранее оговорены и четко обусловлены. Следует придерживаться стандартного радиообмена. Необходимо исключить засоряющие речь слова типа «давай», «начинай», «заканчивай», «увеличивай», «смотри», «ну» и прочие. В критических ситуациях допустим отход от стандарта, но передаваемые при этом команды, доклады и другая информация должны быть ясными, содержать организующее начало, исключать различное их толкование.
Важнейшими условиями, обеспечивающими правильное взаимодействие между членами экипажа, служат их психологическая совместимость и единство в понимании вопросов поведения и действий каждого из них в складывающейся обстановке. Все действия членов экипажа при посадке должны быть нацелены на взаимопомощь, взаимоконтроль, повышение возможностей каждого из них за счет своевременной помощи другого. Поскольку это достигается, прежде всего, в процессе совместной работы, необходимо избегать формирования экипажей непосредственно перед выполнением сложной задачи.