Вертолет 2001 04
Шрифт:
Таким образом, был создан экспериментальный метод, позволяющий определять реальный местный угол установки и реальную деформацию любого профиля лопасти. И геометрия совершенного профиля, и истинная картина притекания потока к определенному сечению лопасти винта могли быть найденными с удовлетворительной точностью.
…В силу особенностей вертолета, у которого несущий винт совмещает источники подъемной силы, продольного перемещения и управления, стало необходимо вводить автоматику, бустерные устройства, автопилоты. Нужно было обеспечивать устойчивость, так как на ряде режимов аппарат неустойчив. Нужно было снижать усилия при управлении, так как на тяжелой машине,
После оснащения лаборатории вычислительными машинами, аппаратурой наступила очередь создания пилотажных стендов, которые как бы завершали список необходимого оборудования для компетентного обеспечения рекомендаций авиапромышленности по вновь выпускаемым объектам.
С целью предоставления систематической информации о работах лаборатории мы проводили конференции по аэродинамике и динамике вертолета, на которых докладывались основные интересные работы лаборатории. Постепенно эти конференции стали всесоюзными, на них докладывались работы не только лаборатории ЦАГИ, но и некоторых институтов МАП, например, ЦИАМ а, ЛИИ. Конференции эти приобрели большую популярность, мы систематически публиковали доклады, сделанные на них.
На одной из конференций прозвучал доклад лаборатории, в котором рекомендовалось при создании вертолетов тяжелого класса рассмотреть и продольную схему расположения двух винтов. Опыт создания такого вертолета у нас уже был – вертолет Як-24 успешно летал. К сожалению, А.С. Яковлев решил не развивать вертолетную тематику и небольшое количество этих машин эксплуатировалось вплоть до исчерпания ресурса.
М.Л. Миль, приступая к проектированию своей новой машины более тяжелого класса, сперва думал создать ее по продольной схеме, но затем, проведя первоначальные проектные изыскания, решительно отказался от этого пути решения задачи. Лаборатория ЦАГИ рекомендовала все же проработать продольную схему более основательно. Михаил Леонтьевич все более решительно восставал против этого пути и создал вертолет поперечной схемы В-12.
Для уточнения положения могу сказать, что вертолеты продольной схемы «Боинг- Вертол» (США), эксплуатирующиеся в США, Японии и других странах в последней модификации с максимальным взлетным весом более 21 тонны и полезной нагрузкой около 14 тонн, успешно летают с перспективой использования их и в девяностых годах.
ОКБ М. Л. Миля создало целый ряд хороших вертолетов одновинтовой схемы, составивших основу парка советской вертолетной авиации. Работники ОКБ показали, что они умеют преодолевать серьезные трудности, возникающие при проектировании вертолетов все более тяжелого класса.
Да, XX век к своему финишу создал замечательные образцы летательной техники.
Выдающимся достижением отечественной науки и техники стал вертолет Ми-26, созданный в ОКБ им. М.Л. Миля его преемником Генеральным конструктором М.Н. Тищенко. Замечательных результатов достигло и ОКБ им. Н.И. Камова, возглавляемое Генеральным конструктором С.В. Михеевым. Особенное удовольствие мне доставляет то обстоятельство, что оба эти конструктора были моими учениками в МАИ и слушали мои лекции.
…Для повышения уровня научного авторитета лаборатории я задумал целый ряд мероприятий. Первое из них – это выпуск «Руководства для конструкторов», которое содержало бы комплекс расчетных методов, компоновочных данных и конструктивных рекомендаций при предварительном и техническом проектировании вертолетов. Такое руководство существует у самолетчиков. Эта большая работа закончилась выпуском «Руководства» в начале шестидесятых годов.
К середине шестидесятых годов в лаборатории сложились достаточно отчетливые представления о методах теории несущего винта в различных подходах: линейном, нелинейном, дисковой и лопастной схеме. Целесообразно было выпустить книгу, обобщающую полученные результаты. Книга, как мне представлялось, должна была быть монографией, в которой излагались бы эти различные методы, доведенные до возможности практического применения. Я привлек к этой работе лучших специалистов по теории несущего винта – Л.С. Вильдгрубе, В.Э. Баскина, Е.С. Вождаева. Монография «Теория несущего винта» под моей редакцией вышла из печати в 1973 г. и имела успех, ей была присуждена премия им. Н.Е. Жуковского I степени. Вскоре появился перевод этой книги на английский яэык. В предисловии было прямо указано, что наша теория несущего винта опережает американскую.
Второй монографией, которую я решил выпустить, были «Экспериментальные исследования по аэродинамике вертолета». В эту коллективную работу, авторами которой стали, помимо меня, мои ученики и товарищи по работе В.Ф. Антропов, Г.Б. Бураков, А.С. Дьяченко, П.М. Новоселов, B.C. Липатов и А.В. Степанов, вошло все разнообразие методов и путей экспериментального решения задач, возникающих при конструировании вертолета. Книга вышла в 1972 г., в 1980 г. вышло второе, существенно переработанное издание. Оно было удостоено премии им. Н.Е. Жуковского.
С давних пор у меня создалось убеждение в большой важности учета роли нестационарности обтекания при нахождении сил и моментов, действующих на обтекаемые тела.
В аэродинамике вертолета нестационарность обтекания играет исключительно большую роль. Поэтому в работах 5 лаборатории этому направлению уделялось большое внимание. Часть этих исследований в разделе «Основы нелинейной вихревой теории несущего винта» была опубликована в 1973 г. в вышеупомянутой монографии «Теория несущего винта» и в ряде других работ автора. Эти исследования позволили рассчитывать форму системы вихрей от винта при произвольном обтекании по нелинейной теории.
Основные вопросы нестационарной аэродинамики несущего винта, таким образом, были поставлены, и был получен ряд важных, практических результатов.
…В конце пятидесятых годов к нам обратился Сергей Павлович Королев с просьбой о проведении исследований по торможению спускаемого аппарата с помощью винта, работающего в режиме торможения. К нам прибыл его представитель К.П. Феоктистов (впоследствии летчик-космонавт), который изложил постановку задачи. С.П. Королев искал решение, альтернативное применению парашюта при спуске и приземлении аппарата.
Задача была сложная и многосторонняя. Винт должен был раскрываться на достаточно большой высоте, выдерживать большие нагрузки и, создавая большие тормозящие усилия, обеспечивать мягкую посадку спускаемого аппарата. Поскольку скорости снижения в начальный период движения аппарата в атмосфере были сверхзвуковыми, решение задачи осложнялось. Сложной проблемой была и динамика движения аппарата, начиная с раскрытия винта, регулирования режима его вращения и необходимых углов установки лопастей.