Вертолет 2001 04

Журнал Вертолет

В целом система авиационного поиска и спасения доказала свою работоспособность в боевых условиях. При непосредственном участии экипажей вертолетов только в Чечне было спасено более 100 военнослужащих федеральных войск, а со времени создания Единой государственной авиационной поисково-спасательной службы (ныне Федеральное управление авиационно-космического поиска и спасения) – более 4 тысяч человек только летного состава.

Но, как и всякая другая жизненно важная структура, система авиационного поиска и спасения нуждается в дальнейшем совершенствовании. Основными путями такого совершенствования могут стать:

– создание специальных поисково-спасательных вертолетов;

– введение в штаты авиационных частей штатных поисково-спасательных групп;

– активизация обмена опытом между поисково-спасательными службами различных ведомств;

– заблаговременная, до начала боевых действий, подготовка парашютистов-спасателей

и экипажей спасательных вертолетов;

– централизованная поставка в авиационные части специального оборудования (аналогичного тому, который есть у спасателей МЧС) и др.

Значимость авиационного поиска и спасения в настоящее время в особенности возросла: наши спасатели, как заявил Министр обороны РФ С. Иванов, должны внести свою лепту и в проводимую мировым сообществом контртеррористическую операцию «Возмездие».

Константин ЯКИМОВ, военный летчик, Северо-Кавказский военный округ

ШКОЛА

На взлете

Отказ двигателя в полете – явление хоть и не частое, но чреватое серьезными последствиями, особенно для однодвигательных вертолетов. Однако немало неприятных сюрпризов отказ одного двигателя может доставить и экипажам двухдвигательных вертолетов. На каждую такую нештатную ситуацию существуют теоретические рекомендации, внесенные в соответствующие нормативные документы. Молодым летчикам, только начинающим свою профессиональную деятельность, эти рекомендации могут оказать (и оказывают) в полете неоценимую помощь.

Но прежде чем стать четкими фразами инструкций, все эти ситуации с отказами двигателя отрабатываются опытными летчиками-испытателями. На страницах нашего журнала мы неоднократно предоставляли им слово. Автор статьи, предлагаемой вашему вниманию, уже писал о своем опыте безопасной посадки вертолета Ми-2 после отказа одного двигателя («Вертолет», №3, 2000). Сегодня заслуженный летчик-испытатель Николай ЖЕН рассказывает о методике взлета вертолета с ограниченных площадок (например, морских буровых платформ), предложенной сотрудниками Казанского научно-производственного предприятия «Вертолеты Ми».

Вопрос о способе взлета с площадки малых размеров возник на Казанском вертолетном заводе в начале 90-х при проведении работ по сертификации вертолета Ми-172.

Согласно сертификационным требованиям, вертолет при отказе на взлете одного двигателя должен либо осуществить безопасную посадку, либо (если отказ произошел после прохождения критической точки) продолжить взлет на втором, работающем, двигателе. Рекомендовавшийся ранее способ взлета с зависанием вертолета над площадкой в верхней точке, а затем переходом в разгон с набором высоты не обеспечивал безопасной посадки с позиции висения на высоте более 10 м.

Сотрудники КНПП «Вертолеты Ми» (на чьей базе проводились испытания) А.Ю. Лисс, Т.Р. Латыпов и летчик-испытатель P.M. Галеев разработали и внедрили свой, более эффективный метод взлета вертолета с ограниченных площадок (например, морских буровых платформ). По их предложению (оформленному патентом РФ на изобретение) взлет производится путем вертикального набора высоты без зависания. Сразу после прохождения критической точки вертолет переводится в разгон с последующим набором высоты по наклонной траектории.

Преимущества своей методики авторам удалось доказать на практике: в августе 93-го летчик-испытатель P.M. Галеев осуществил полеты на вертолете Ми-172 (взлетной массой 10500 кг, 10800 кг, 11000 кг на высотах 10,14, 17, 20 метров) с выключением одного двигателя. Ведущим инженером испытаний был С.Д. Аристов, систему магнитной записи и обработки материалов СБИ обеспечивал А.Э. Гройсман. Работа проводилась под руководством начальника ЛИБ Г.И. Волынца. Результаты, полученные в ходе летных испытаний, целью которых было определение параметров продолженного взлета, представлены в табл. 1.

На первом этапе испытаний отрабатывалась техника пилотирования при взлетах, продолженных после отказа (отключения) одного двигателя, затем – техника пилотирования при прерванных взлетах с остановкой вертикального снижения вертолета после «подрыва» (резкого увеличения шага) несущего винта. Для безопасности работы выполнялись на высотах 30 м и выше. Были уточнены величины просадки вертолета при разгоне, оптимальные темпы перемещения органов управления, углы тангажа при разгоне, допустимые массы вертолета.

Взлетный вес вертолета, кг	Атмосферное давление, мм рт.ст.	Температура наружного воздуха, °С	Высота висения, м	Высота отказа, м	Высота вывода, м	Просадка, м
10500	742	19	40	51,5	37,5	14
			40	48,8	41,4	7,4
10800	744	19	40	50,6	41,0	9,6
	743	23	40	52,9	34,4	18,5
11000	743	23	40	53,0	37,3	15,7
				51,2	36,2	15,0
				53,8	35,5	18,3
11000	743	24	30	43,4	27,3	16,1
				43,4	30,5	18,3
				45,5	27,6	17,9

На втором этапе испытаний были выполнены продолженные и прерванные взлеты с площадок малых размеров, разработаны рекомендации экипажам. Согласно этим рекомендациям, вертикальный взлет (при температуре воздуха до 30°С) возможен: с возвышенных площадок (буровых платформ, например) при взлетной массе летательного аппарата до 11000 кг – высота критической точки в этом случае 10 м, с земли при взлетной массе вертолета 10500 кг – высота критической точки 20 м.

Техника пилотирования при нормальном взлете требует осуществить следующие операции: