Вертолет 2002 02
Шрифт:
Доработка и переоборудование двух серийных вертолетов Як-24 с заводскими номерами 2720803 и 2720804 шли одновременно. В Москву на завод №30, выпускавший правительственные самолеты Ил-18, был «заброшен десант» с правом отбора всего необходимого для переоборудования. Сейчас трудно поверить, что первый вертолет был модернизирован и прошел все испытания всего за 40 дней! Второй вертолет делался дольше. Отрабатывалась документация, выпускались эталонные чертежи (всего было выпущено около 1200 чертежей различного формата).
В пассажирских салонах вертолетов установили по 8 вращающихся кресел удобной конструкции с низкими спинками, мягкими сидениями и широкими полумягкими подлокотниками. Обивка кресел была выполнена из серой шерстяной ткани «в рубчик». Кресла поворачивались на 45° и могли фиксироваться в любом промежуточном
Между креслами (два передних ряда стояли против движения) устанавливались два столика. На передней перегородке были смонтированы часы и приборный щиток. Были предусмотрены четыре осветительных плафона, кнопочная сигнализация для вызова стюарда и телефон для связи с экипажем. Предметом гордости разработчиков были восемь окон по четыре с каждой стороны салона размером 900x900 мм. Из салона открывался великолепный обзор в любую сторону.
Установка металлических ферм на крыше Екатерининского дворца в Пушкине
Перед началом монтажных работах в Екатерининском дворце
Пассажирский Як-24
Задняя часть пассажирской кабины была разделена надвое продольной перегородкой. В одной половине находился туалет (с горячей и холодной водой), в другой размещались буфет и гардероб. Дюралевая дверь- трап с электромеханическим управлением была сконструирована как лестница со ступеньками и складывающимися перилами.
Для достижения звукоизоляции перегородки обшили листами пенопласта и звукоизоляционными матами, наружную обшивку фюзеляжа изнутри оклеили губчатой резиной, пол покрыли темно-зеленым синтетическим ковром, обшивка обкладывалась звукоизоляционными матами и закрывалась декоративными панелями. Надо отметить, что почти все работы и все то, что было установлено на вертолетах (начиная от занавесок и кончая раковиной в туалете), было произведено на ленинградском заводе, там же прошли доработку привезенные из Москвы кресла.
Системы вентиляции и отопления вертолета обеспечивали необходимое кондиционирование воздуха в пассажирском помещении и кабине пилотов. Теплый воздух из коробчатых отводов, расположенных под полом салона, проходил в патрубки, выведенные к решетчатым розеткам в нижних панелях салона.
Комфортабельный пассажирский вертолет Як-24К имел, по мнению его создателей, ряд преимуществ перед своими конкурентами – пассажирскими вертолетами, построенными на базе вертолетов типа Ми-4. Прежде всего, наличие двух двигателей сделало Як-24К более безопасным: при отказе одного двигателя вертолет мог продолжать полет с незначительной скоростью снижения (0,5-1 м/с). Это было особенно важно в полетах над городом на небольших высотах. Однодвигательный Ми-4, скорость которого при снижения на авторотации (при отказе двигателя) составляла 8-10 м/с, здесь явно уступал своему конкуренту. Благодаря продольному расположению винтов вертолет был менее чувствителен к перемещению во время полета грузов и людей. Кабина вертолета была просторнее, обзор – лучше.
Перелет в Москву первого вертолета Як-24К, готового уже 30 октября 1959 года, долгое время откладывался. Тем не менее, вертолет уже получил достаточную «популярность». В декабре 1959 года газета «Советская Россия» в статье «Летающий троллейбус» писала: «Ничуть не преувеличивая, можно сказать, что из окон вертолета такой же обзор, как из комфортабельных московских троллейбусов. Только внутри гораздо уютнее. Здесь все в современном стиле: и восемь мягких кресел, и маленькие столики, и пушистый ковер на полу. Между окнами есть даже вазочки для цветов. В машине поддерживается комнатная температура, а во время полета в салоне можно свободно разговаривать,
В феврале следующего года было закончено изготовление второго экземпляра, но в серию эта модификация так и не пошла. В ОКБ А.С. Яковлева на базе Як-24У построили 30-местный пассажирский вертолет Як-24А, и на этом история вертолетов Як-24 закончилась. С 1960 года развитие вертолетов продольной схемы в нашей стране прекратилось, хотя многие, в том числе и Игорь Александрович Эрлих, немало усилий потратили, доказывая, что это ошибка.
Почему это произошло? Известно, что продольная схема расположения винтов, несмотря на ряд недостатков, имеет и ряд преимуществ перед классической одновинтовой схемой. Знаменитый конструктор самолетов и вертолетов, наш соотечественник И.И. Сикорский, которого справедливо считают «вертолетчиком номер 1», был противником двухвинтовой продольной схемы, а вот его конкурента американца Пясецкого эта схема привлекала. В 1953 году, одновременно с Як-24, на его фирме была построена машина как раз продольной схемы. Сравнивая фотографии вертолетов Як-24К и Bristol-173 британского авиаконструктора Р. Хаффнера, можно заключить, что они внешне похожи друг на друга, как родные братья. Но если хаффнеровский Bristol-173 и Bell-61 конструкции Янга (оба – продольной схемы) были сняты с производства по техническим причинам, то вертолет Як-24 и его модификации генетическими конструктивными недостатками не обладали и могли производиться, как до сих пор производятся вертолеты продольной схемы американской фирмы Boeing. Причины снятия в 1960 году с производства, прекращения эксплуатации вертолетов Як-24 и отсутствия в России вертолетов продольной схемы явно не технические. Особо нужно отметить, что за все время внедрения и эксплуатации Як-24 не произошло ни одной катастрофы с человеческими жертвами!
…В музее ВВС в Монино под Москвой стоит единственный в мире экспонат – вертолет Як-24 с заводским номером 27203310 (бывший трубоукладчик). Сегодня только он напоминает о том, что в России строились вертолеты продольной схемы.
Александр ФЛЕЙШМАН
АВИАСАЛОН
Гостей встречает Чили
В начале апреля в Чили прошел XII Международный авиационно- космический салон FIDAE-2002.
Над летным полем авиабазы чилийских ВВС в Сантьяго развевались флаги 40 стран-участниц. В 10 павильонах-ангарах общей площадью около 20000 квадратных метров, а также на открытых площадках (всего 178000 кв. м) располагались стенды 222 компаний, представлявших грузовой и пассажирский авиатранспорт, самолеты и вертолеты для борьбы с пожарами и стихийными бедствиями, эвакуации раненых и пострадавших, туристических перевозок и т.д. Необходимо отметить, что чилийский салон – единственный в мире, организаторами которого выступают военно-воздушные силы. Каждый день FIDAE-2002 был наполнен напряженной работой: пресс-конференции, презентации, официальные приемы. И как отдушина, как праздник – показательные полеты, в которых летчики (в основном, чилийские) демонстрировали свое мастерство и возможности авиатехники.
… Чили – страна с непростой историей, особенно в последние десятилетия. Военное правление Пиночета надолго изолировало это государство от мирового сообщества. Организация в этой стране крупной международной выставки способствует повышению престижа страны, ее органичному вхождению в мировое аэрокосмическое сообщество. По мнению главнокомандующего ВВС Чили генерала Риоса Понсе, выставка в Сантьяго вполне может стать одной из важнейших в мире.
С точки же зрения престижных европейских салонов, FIDAE, безусловно, несколько провинциален. Однако это единственная на всю Латинскую Америку регулярно проводимая авиационная выставка. А если принять во внимание еще и широкие возможности латиноамериканского рынка (по прогнозам специалистов, на закупки авиационной техники в ближайшие годы будет расходоваться в среднем до $1 млрд. ежегодно), становится понятным активное участие в авиасалоне многих стран мира.