Вертолет, 2004 №1

Журнал Вертолет

С принятием на вооружение модернизированного вертолета Ми-8МТ на его базе появились аналогичные модификации. Больше десятка различных модификаций РЭБ: Ми-8МТИ (Ми-13), Ми-8МТПБ, Ми-8МТПИ, Ми-8МТПШ, Ми-8МТД, Ми-8МТС, Ми-8МТР1, Ми-8МТР-2, Ми-8МТУ, Ми-8МШ1, Ми-8МТШ2, Ми-8МТШЗ, Ми-8МТЯ, Ми-МТ-1С должны были заменить «ветеранов». Каждая из этих машин имеет свою специфику и предназначена для работы по разным станциям противника. Комплектуются авиачасти РЭБ вертолетами различных модификаций.

< image l:href="#" />

Ми-9

Ми-8МТЯ активно использовался во многих «горячих» точках, начиная с Афганистана.

В составе 50 смешанного авиационного полка базировавшегося в Кабуле, в 1987–1988 годах было четыре таких вертолета. Эти машины в целях снижения температуры были оборудованы системой впрыска воды в двигатели, что увеличивало мощность двигателей на взлетных режимах и рабочий потолок полета. Установленная на борту аппаратура позволяла прослушивать переговоры противника (вместе с экипажем летали переводчики с фарси, иранского, индийского), пеленговать и определять местонахождение передающих станции. Это помогало сузить район поиска радиостанции, быстрее установить ее точное местоположение и передать координаты для нанесения ударов. Полеты были очень рискованными, так как моджахеды располагали уже достаточным количеством ПЗРК «Стрела» и «Стингер» с дальностью до 5000 м, а полеты проходили на высоте 4000 м. К концу 1988 года из четырех вертолетов Ми-8МТЯ было сбито три!

Вертолеты этой модификации активно использовались в первую и вторую чеченские кампании, доставляя ценные разведывательные данные нашему командованию. К сожалению, нехватка обычных транспортных вертолетов приводит к тому, что демонтируется сложная аппаратура и вертолет эксплуатируется как обычный транспортный. Так, в одной из частей был «раздет» Ми-8МТИ и отправлен на Северный Кавказ.

В завершение хотелось бы отметить, что я коснулся далеко не всех специальных модификаций легендарного Ми-8, который, думается, еще долгое время будет выполнять самые разные гражданские и военные задачи.

Александр АРТЮХ, начальник группы вооружения вертолетов

Новые технологии монтажа

Установка секции вертолетом Ми-26

В октябре прошлого года жители Кубани стали свидетелями уникальной строительно-монтажной операции — установки с помощью вертолетов Ми-26 и Ка-32 радиотелевизионной 127-метровой мачты. Это был самый крупномасштабный проект авиационных строительно-монтажных работ (АСМР) на Северном Кавказе, в реализации которого принимали участие вертолеты. Многотонную конструкцию летчики-испытатели ОАО НИК «ПАНХ» установили всего за три дня. Контрольная сборка мачты, состоящей из 13 секций, прошла на земле. Затем до 32-метровой отметки мачта собиралась с помощью специального крана. А вот дальше к монтажу подключился Ми-26, который и устанавливал одну за другой укрупненные секции (на каждую из которых установили специальный ловитель) на различных высотных отметках. Завершил цикл работ экипаж вертолета Ка-32, установив последнюю 8-метровую секцию на вершину мачты.

Уникальность работ заключалась в том, что впервые в отечественной практике АСМР экипажем Ми-26 был выполнен монтаж конструкций массой от 14 до 15 тонн при пилотировании вертолета косвенны. у методом, то есть по командам, подаваемым, командиру вертолета одним из членов экипажа. При таком методе пилот контролирует положение вертолета над точкой монтажа, сравнивая собственное восприятие окружающей обстановки с показаниями приборов и информацией о пространственно-временном изменении параметров системы «экипаж — вертолет — объект монтажа», получаемой от бортоператора внешней подвески или от наземного руководителя работ. Эффективность выполнения монтажа при этом во многом зависит от устойчивой визуальной связи пилота с выбранными ориентирами и от точности подаваемых ему команд на перемещение вертолета в необходимом для установки объекта на правлении. Такая технология работ непроста и требует особенно четкой организации внимания пилота.

В рамках поставленной задачи было выполнено девять монтажных циклов с различными по массе и моментам инерции секциями мачты (длина канатов внешней подвески составляла в зависимости от способа строповки и размеров секций от 10 до 15 м). Все перемещения вертолета над монтажным стыком, а также корректировка его положения на режиме висения при закреплении секций на месте их установки выполнялись пилотом-монтажником по командам бортового оператора. В качестве искусственного ориентира была выбрана стрела подъемного крана, верхняя точка которой находилась на высоте 50 м относительно основания мачты.

Расходы управления при выполнении монтажа первых секций массой 14 т на высотах до 80 у были достаточно велики.

Это объясняется высокими значениями момента инерции груза на внешней подвеске (до 1000000 кгм2), а также достаточно уверенному пилотирование. у вертолета экипажем. Темп перемещения ручки ППУ в продольном направлении при этом составил ± 2,5-+ 5 мм/с, а в поперечном ± 10-± 15 мм/с. Интенсивность перемещения пилотом рычага общего шага (ОШ) винта по указателю (УШВ) в момент висения вертолета над заданной точкой монтажа находилась в пределах ± 0,5-± 0,8 град/с.

С увеличение у высоты монтажной площадки, уменьшением габаритов и массы устанавливаемых секций движения органами управления приобрели высокочастотный неуверенный характер. Перемещения ручки ППУ при установке заключительной секции массой 9 т на отметке 127 м в продольном направлении осуществлялись с частотой ± 0,5 мм/с, а в поперечном ± 5-± 8 мм/с. При этом высота висения вертолета относительно основания мачты в момент монтажа секции составила 147 м.

От летчика, пилотирующего вертолет на режиме висения, требуются более строгие, координированные в соответствии с поступаемыми от бортового оператора командами движения рычага общего шага винта и ручки продольного управления. Все это усложняет технику пилотирования, способствует появлению ошибок, приводящих к разбапансировке вертолета и возможному возникновению его «просадки» перед зависанием, что небезопасно, особенно при выполнении перемещений вертолета с грузом на внешней подвеске вблизи монтажного стыка.

Именно в таких ситуациях наиболее остро возникает необходимость в эффективных системах азимутальной ориентации и стабилизации грузов на внешней подвеске (САО) — устройствах, исключающих необходимость визуального ориентирования объектов для установки их в проектное положение. При выполнении монтажа мачты с помощью вертолета Ми-26 была использована опытная модель внешней подвески с САО, оборудованная переходными звеньями от одноточечного крепления на вертолете к бифилярному (двухстропному) на грузе. В основу устройства была положена разработанная ранее в ОАО НПК «ПАНХ» модель САО для вертолета Ка-32 (рис. 1).

При развороте груза на бифилярной внешней подвеске в плоскости, параллельной плоскости вращения несущего винта, в системе «механизм — подвеска — груз» возникают (при торможении, в частности) крутильные колебания, значительно усложняющие задачу по точному наведению груза на проектные отметки или специальные ловители. Источником возникновения таких колебаний являются силы, действующие на груз и тросы внешней подвески. Их физические особенности и механизм образования общеизвестны. Для компенсации этих колебаний и разворота груза на ВП, как правило, используются различные системы гибких амортизаторов или жестких звеньев, управляемых от механизма привода САО.