Вертолет, 2004 № 3
Шрифт:
В заключение хотелось бы упомянуть еще об одном техническом средстве, которое было бы не заменимы у помощником сотрудникам МЧС. Это нелинейный радиолокатор (НРЛ) типа «Юрмала». Практически каждый год с любителями рыбной ловли происходят ЧП: то оторвет и понесет в море льдину, на которой осталось несколько десятков рыбаков, то унесет штормовым ветром лодку, которая потом несколько суток «блуждает» по воде. Каждый раз на поиск любителей приключений, который затрудняется
Вспомните ситуацию, когда во второй половине 90-х годов на Дальне/ Востоке две недели с помощью самолетов и вертолетов искали место гибели самолета Ту-154. Поисковики неоднократно пролетали над разбившимся самолетом, который упал на склон и был присыпан снегом. А ведь единственного пролета вертолета, оснащенного НРЛ, было бы достаточно, чтобы место катастрофы было найдено.
Все эти средства уже много лет назад были предложены наших предприятием Министерству по чрезвычайным ситуациям. Нами был выигран конкурс на создание поискового вертолета, но… Деньги были истрачены на приобретение за границей вертолетов, которые оказались скорее красивыми игрушками, чем машинами, способными принести ощутимую пользу людям, поскольку не были оснащены никакой поисковой аппаратурой. Как тут не вспомнить мораль из басни С. Михалкова:
«Я знаю, есть еще семейки.
Где наше хают и бранят,
И с умилением глядят
На заграничные наклейки…
А сало русское едят!».
Не пора ли гражданским министерства/ изучить возможности нашей, отечественной техники и обратить внимание на разработки российской промышленности, прежде чем закупать дорогостоящее зарубежное оборудование? Нужно, чтобы чиновники, принимающие решения о техническом оснащении той или иной отрасли народного хозяйства с целью наиболее эффективного ее использования, исходили не из соображений сиюминутной выгоды, но задумывались о том, чтобы кормить не зарубежного, а нашего, российского, инженера, техника, рабочего. Необходимо помнить, что разрушение основ нашей научной и технической мысли может иметь далеко идущие негативные последствия. Не хочется пугать читателей опасностью зарубежного технического диктата, но нельзя не понимать, что утрата экономической и технической самостоятельности может быть необратимой.
Виктор Домащенко, ОАО «Московский вертолетный завод им. М.Л. Миля»
ПРОЕКТИРОВАНИЕ
Гребни хвостовой балки
Ми-2 с гребнями хвостовой балки
Одновинтовые вертолеты при выполнении полетов с малой скоростью и на режимах висения часто испытывают недостаток путевой управляемости вследствие недостаточной эффективности рулевого винта. Это особенно заметно при боковом ветре. Кроме того, с проблемой недостаточной эффективности путевого управления сталкиваются производители вертолетной техники при установке двигателей более высокой мощности. Одним из наиболее простых и эффективных путей решения этой проблемы является установка гребней на хвостовую балку. За рубежом эти устройства нашли широкое применение, и в настоящее время многие производители закладывают гребни даже в «дальние» перспективные разработки.
Впервые гребни хвостовой балки доказали свою эффективность во время англо- аргентинского конфликта 1982 года. Английские транспортные вертолеты смогли
Гребни — это пластины, закрепленные вдоль хвостовой балки вертолета со стороны того борта, в направлении которого действует индуктивный поток рулевого винта. Англичане запатентовали и использовали одиночный гребень, установленный в верхней части хвостовой балки (рис. 1). Американцы установили два гребня: один также в верхней части хвостовой балки, второй — в нижней. Впоследствии в России была разработана улучшенная конструкция гребней, позволяющая в дополнение к их обычным функциям снижать вибрацию в хвостовой части вертолета.
Принцип действия гребней хвостовой балки достаточно прост. При полете на мaлой скорости и висении гребень, являясь интерцептором, обеспечивает отрыв потока от одного борта балки, что приводит к появлению разности давлений между правым и левым бортом и возникновению боковой силы, стремящейся развернуть вертолет в сторону, противоположную направлению реактивного момента несущего винта.
Рис. 1. Одиночный и двойной гребни хвостовой балки вертолета
Диаграмма распределения давления по поверхности хвостовой балки при нулевом угле атаки показана на рис. 2. На большинстве низкоскоростных режимов поток сепарирует только верхний гребень, однако при наличии бокового ветра его может оказаться недостаточно для обеспечения отрыва от всей поверхности хвостовой балки. Возврат потока к поверхности хвостовой балки приведет к уменьшению разности давлений между правым и левым бортами. Для предотвращения этого в некоторых случаях устанавливают нижний гребень. При значительной строительной высоте хвостовой балки может быть установлен и третий гребень.
Пример зависимости коэффициента боковой силы для среднего сечения вертолета Ми-2, оснащенного и не оснащенного двойными гребнями, показан на рис. 3. Согласно этим данным, на висении гребни могут компенсировать 8-22 % реактивного момента несущего винта, то есть вертолет приобретает дополнительный небольшой «рулевой винт». По мере набора горизонтальной скорости хвостовая балка перестает обдуваться индуктивных потоком несущего винта. Исчезает и боковая сила. В случае, если гребни находятся под нулевым углом атаки к горизонтальному потоку, они практически не создают каких- либо сил сопротивления и становятся «незаметными» для пилота.
Испытанный на вертолете Ми-2 в сельскохозяйственном варианте комплект гребней подтвердил их эффективность. Большая часть сельскохозяйственных работ ведется на малых скоростях, когда вертолет испытывает значительную асимметрию путевого управления и левая педаль находится вблизи упора.
После установки гребней на летательный аппарат увеличился запас путевого управления и понизилась потребная мощность на режимах низкоскоростного полета при опылении растений. Особенно это было заметно при попутных и боковых ветрах в условиях летней жары.
Однако, как показал опыт, кроме изменения аэродинамики гребни могут эффективно оказывать влияние и на изменение некоторых вибрационных характеристик воздушного судна.
Одним из источников вибрации на борту вертолета является рулевой винт. При стационарных условиях полета основными причинами динамического нагружения втулки рулевого винта являются аэродинамические силы и массовый эксцентриситет лопастей рулевого винта, вызывающие как горизонтальные, так и вертикальные колебания. Через хвостовую балку эти виды вибрации передаются на центральную часть фюзеляжа, а в некоторых случаях — по каналам путевого управления на педали летчика. Летчик вертолета Ми-2 ощущает колебания рулевого винта в виде «зудящей» тряски ног с частотой выше основной проходной частоты несущего винта. Кроме того, во время выполнения разворотов вертолета, при которых рулевой винт движется в сторону своего индуктивного потока со скоростью 2–8 м/с, наблюдаются горизонтальные колебания рулевого винта со значительной амплитудой. Они вызваны нестабильностью появляющегося режима вихревого кольца рулевого винта. Обычно это ощущается в виде низкочастотных динамических толчков фюзеляжа. Сельскохозяйственный не вертолет, как правило, попадает в этот режим при каждом развороте на новую полосу обработки.