Вертолет, 2004 №4

Журнал Вертолет

Безусловно, тренажер — «удовольствие» недешевое, есть о чем задуматься при покупке. Однако опыт использования тренажерной техники показал, что при полной восьмичасовой загрузке затраты на тренажеры окупаются примерно через 2–3 года.

Использование тренажеров в системе обучения летных кадров позволяет уменьшить стоимость часа подготовки экипажей в среднем в 30 раз, так как час эксплуатации тренажера стоит на порядок ниже часа эксплуатации реального вертолета (примерное соотношение стоимости часа полета на вертолете типа Ми-8 и часа «полета» на тренажере уровня А составляет 9: 1). Общее время на подготовку летных экипажей сокращается на 30–60 %, что дает весомую экономию денежных средств.

— Каковы основные требования

по установке тренажеров?

— Для выполнения требований по размещению тренажеров с системой подвижности уровня С/D заказчик должен быть готов к существенным материальным затратам, связанным со строительством специального здания, подготовкой фундамента для крепления системы подвижности. Тренажеры без систем подвижности уровня А и класса FNPT можно установить в любом учебном центре: нужен только зал площадью около 35–50 кв. м и высотой 3–4 метра для размещения кабины тренажера, вычислительного комплекса и системы отображения визуальной обстановки и небольшое отдельное помещение площадью около 10–15 кв. м для рабочего места инструктора.

Электропитание тренажера производится переменным током напряжением 220 В и частотой 50 Гц при нагрузке на сеть не более 10 кВт.

— Сколько времени требуется на изготовление тренажера и каков срок гарантии?

— Как правило, на производство комплексного тренажера вертолетов уровня А уходит около одного года с момента заключения договора, на тренажер класса FNPT — от 2 до 6 месяцев. В случаях, когда заказчик предъявляет особые требования к тренажеру (состав оборудования ВС имеет отличия от стандартной комплектации, специальные условия эксплуатации и т. д.), на разработку СПМО и отдельных имитаторов может потребоваться до полутора лет.

Срок гарантии на тренажеры производства ЗАО «Транзас» — до трех лет. Специалисты компании осуществляют техническую поддержку тренажера в течение всего срока его службы — 15 лет и более. Технологии производства тренажеров позволяют осуществлять сервисную поддержку, мониторинг и обновление СПМО через Интернет, что сокращает время на устранение сбоев в программах. В компании «Транзас» есть служба сервисной поддержки, сотрудники которой в любой момент готовы оказать квалифицированную помощь заказчикам при решении всего спектра задач технической эксплуатации тренажеров.

— Как можно связаться с компанией «Транзас», чтобы получить дополнительную информацию по тренажерам и вопросам их приобретения?

— Самую полную информацию можно получить, позвонив в компанию или отправив сообщение по электронной почте.

Телефон в Санкт-Петербурге:

[phone],

e-mail: #mailto: [e-mail]

ИСТОРИЯ

Профессия, ставшая судьбой

У автожира КАСКР-1 (слева направо): Н. И. Камов, Н. К Скржинский, И. В. Михеев

14 сентября 2004 года исполнилось 100 лет со дня рождения одного из пионеров отечественного практического вертолетостроения Николая Кирилловича Скржинского. 25 сентября отмечалось 75 лет со дня первого полета первого отечественного автожира КАСКР-1, созданного им совместно с Н. И. Камовым.

Имя Николая Кирилловича Скржинского можно по праву поставить рядом с именами таких известных ученых и конструкторов, как Б. Н. Юрьев, А. М. Черемухин, Н. И. Камов, М. Л. Миль, В. А. Кузнецов, И. П. Братухин. Конструкторский талант Скржинского многогранен: он внес большой вклад в создание автожиров, в том числе А-4, А-9, А-10 и А-12, истребителей Як-9, Як-3, Як-25, вертолетов Як-100 и Як-24.

После окончания в 1928 году Киевского политехнического института Н. К Скржинский — инженер КБ Морского опытного самолетостроения (МОС), с 1932 по 1938 гг. — конструктор автожиров в ЦАГИ, с 1940 до 1957 года — ведущий конструктор, заместитель главного конструктора, главный конструктор ОКБ Яковлева.

Два Николая — Скржинский и Камов впервые встретились в КБ МОС. Знакомство вскоре переросло в дружбу — оба стремились «двинуть вперед советскую науку и технику», как вспоминал впоследствии Н. И. Камов. Идея построить винтокрылый летательный аппарат овладела друзьями после ознакомления с публикациями, посвященными автожирам испанского инженера Хуана де ла Сиервы.

Автожир Сиервы был похож на обычный самолет, с той лишь разницей, что имел самовращающийся винт, установленный на фюзеляже. В полете авторотирующий несущий винт, предназначенный для создания совместно с крылом подъемной силы, вращался от набегающего потока воздуха. Несущий винт автожира имел и другое весьма важное качество. Под воздействием набегающего на его лопасти потока воздуха он способен на различных режимах полета поддерживать необходимую частоту своего вращения, в том числе на безмоторном планирующем спуске. В случае отказа двигателя, в отличие от самолета, автожир мог планировать на существенно меньшей скорости полета и выполнить безопасную посадку практически без пробега. В первую очередь именно эти качества и привлекли внимание к автожиру 2б-летнего Камова и 24-летнего Скржинского (кстати, оба они родились 14 сентября).

Начав работу над новым, типом летательного аппарата, они решили дать ему русское название «вертолет» (производное от двух слов — «вертится» и «летает»). Свою первую машину Камов и Скржинский назвали КАСКР-1 «Красный инженер» (в аббревиатуру вошли первые буквы фамилий создателей аппарата).

Чтобы «не изобретать изобретенного», молодые специалисты при создании своего аппарата пошли по пути Сиервы, который для создания своего автожира использовал уже имеющуюся конструкцию. Камов и Скржинский решили взять для нового аппарата фюзеляж, мотоустановку, управление, часть оперения от двухместного учебного самолета «Авро-504К» с двигателем М-2 мощностью 120 л. с. Под его весовую категорию выбрали диаметр четырехлопастного несущего винта, параметры крыла и оперения, конструкцию кабана крепления винта. Вот, пожалуй, и все, чем им. мог «помочь» далекий испанец. Дальнейшее проектирование, разработку и постройку автожира Камов и Скржинский осуществляли, полностью полагаясь на свои знания, способности и интуицию. Не перестаешь удивляться тому, что всего за девять месяцев инженеры, только начавшие осваивать вертолетное дело, совершили такой конструкторский подвиг.

К проектированию автожира энтузиасты приступили 1 ноября 1928 года. Было решено, как вспоминал Н. И. Камов, что работы будут вестись на равных началах (только организационную часть Камов взял на себя), изобретения, полученные в процессе создания аппарата, получат двойное авторство, конструкторская группа получит название КАСКР Осоавиахима СССР, все аппараты, сделанные впоследствии, станут называться также КАСКР. Безусловно, в создание нового летательного аппарата каждый из молодых конструкторов внес черты своей личности — они прекрасно дополняли друг друга. Николай Ильич Камов вспоминал впоследствии: «Много успокоения для себя я черпал в олимпийском спокойствии Николая Кирилловича Скржинского. Четко, методично и настойчиво убеждал подчас он кого-либо при решении вопроса об изготовлении какой-либо детали»…