Вертолет, 2004 №4
Шрифт:
Н. К. Скржинский в юности
Еще одна цитата из воспоминании А. М. Изаксона: «Руководил проектированием автожира, наблюдал за его постройкой, летными испытаниями, доводкой Н. К. Скржинский. Блестящие способности конструктора, обширный опыт, работоспособность — все это он с избытком отдавал работе. Без преувеличения можно сказать, что автожир А-12 конструктивно был выполнен на очень высоком уровне, ряд сложных агрегатов был разработан оригинально и остроумно»…
Однако дальнейшая судьба перспективного аппарата сложилась трагически: 23 мая 1937 года А-12 потерпел катастрофу, приведшую к гибели Козырева, и дальнейшие испытания автожира были прекращены. Причину катастрофы, несмотря на тщательное расследование, в то время установить не удалось…
Параллельно с работами по А-12 бригада № 6 00К, возглавляемая Скржинским, занималась эскизной проработкой шестиместного пассажирского автожира крылатого типа с несущим, винтом, раскручиваемым перед взлетом механически от двигателя. Позднее Скржинский совместно с В. А. Кузнецовым и В. П. Лаписовым. работал над проектом, бескрылого автожира А-10 с прыжковым, взлетом. Предполагалось, что новый автожир сможет найти применение в полярной и пограничной авиации, в гражданском, флоте. Эти планы, к сожалению, не осуществились, так как работы по А-10 были прекращены.
Сталинские репрессии 1937 года не обошли стороной и ЦАГИ. Многие сотрудники были арестованы, Камова и Скржинского «ушли» из института: Камов оказался на тормозном заводе, Скржинский — на заводе Туполева.
В эти годы Скржинскому было особенно трудно, ведь в анкетной графе «социальное происхождение» он писал: «Из дворян», а на руках имел «убийственную» по тем временам. характеристику: «Знаком, с современными методами проектирования. Охотнее использует известные конструкции, нежели применяет новые, а новые в проектировании использует без достаточной проверки (втулка ротора с пересекающимися шарнирами). Не проявляет настойчивости в доведении до конца ведущихся им работ. В частности, после аварии автожира А-12 не участвовал в анализе причин аварии этой машины. Увлекается выбором схем без глубокого их анализа, не дорабатывая их до конца». И подпись: начальник подразделения Лаписов, 2 марта 1938 года.
На туполевском заводе Николай Кириллович проработал недолго. В мае 1940 года он перешел в КБ А. С. Яковлева на должность старшего инженера. В начале Великой Отечественной войны Скржинского направляют представителем главного конструктора на серийный завод в Новосибирск, где он принимает активнее участие в организации серийного производства истребителей Як-3 и Як-9, неоднократно выезжает на фронт, в действующие авиасоединения.
Приказом от 30 апреля 1947 года А. С. Яковлев назначает Н. К. Скржинского заместителем главного конструктора, а приказом от 30 сентября поручает ему заняться вопросами опытного строительства. Главный конструктор высоко ценил профессиональные качества своего нового сотрудника: «В работе настойчив, требователен к себе и подчиненным, — пишет Яковлев в характеристике на Скржинского. — Проявил себя как крупный специалист опытного самолетостроения.
Энергичный, уверенно решает вопросы, связанные с конструкцией самолетов. Среди коллектива работников конструкторского бюро пользуется авторитетом».
Уходя от автожиров в известное самолетное КБ, Н. К. Скржинский даже предположить не мог, что опять встретится с винтокрылой техникой и будет ею заниматься. От судьбы, как говорится, не уйдешь…
Все началось с того, что ОКБ Яковлева вместе с ОКБ Миля приняло участие в объявленном ВВС в 1947 года конкурсе на создание связного вертолета. Под один и тот же двигатель АИ-26ГР были разработаны вертолеты Ми-1 и Як-100. В 1949 году начались государственные летные испытания машин. Официально руководитеnev работ по Як-100 считался П. С. Самсонов, курировал это направление как заместитель главного конструктора по опытному строительству и как зарекомендовавший себя вертолетчик Николай Кириллович Скржинский.
И котя Як-100 (несмотря на то, что успешно завершил государственные испытания и полностью удовлетворял требованиям заказчика) к серийному производству не был принят (в серию пошел вертолет Ми-1), вертолетная тематика на ОКБ Яковлева не закрылась. В октябре 1951 года выходит постановление правительства о создании 12-местного вертолета Ми-4 и 24-местного Як-24. На проектирование, постройку и испытания вертолетов Як-24 и Ми-4 отводился только один год.
Руководил всеми работами по созданию Як-24, от проектирования до постройки опытных вертолетов, Николай Кириллович Скржинский. Он же осуществлял координацию работ заводов-смежников и всех организаций, участвовавших в создании новой машины: ЦАГИ, ЦИАМ, ЛИИ и др.
3 июля 1952 года (проектирование было начато в сентябре 1951 года) опытный вертолет Як-24 совершил первый полет. Поднял машину в воздух военный летчик-испытатель С. Г. Бровцев. 12 февраля 1953 года появляется новый приказ за подписью главного конструктора А. С. Яковлева: «Заместителю главного конструктора т. Скржинскому Н. К. поручаю обеспечение всех доводок объектов № 01 и № 02 на госиспытаниях и личное повседневное наблюдение за ходом испытаний на месте. О ходе испытаний докладывать мне ежедневно».
Государственные испытания вертолета закончились в апреле 195Б года. А двумя месяцами раньше было принято постановление правительства, согласно которому на ленинградском заводе № 272 для внедрения в серийное производство вертолета Як-24 создавался филиал ОКБ Яковлева.
Руководство филиалом и всеми работами по вертолету Як-24 поручалось заместителю главного конструктора И. А. Эрлиху.
Первый опытный вертолет Як-24 в полете. 1952 г.
Николай Кириллович Скржинский теперь мог целиком отдаться новому делу — работам по вооружению истребителей Як-25 ракетами класса «воздух-воздух». Испытания первой отечественной ракеты К-5М на этом самолете были начаты в 1954 году и успешно продолжены в следующем. Вскоре самолет, получивший обозначение Як-25 К, был запущен в серийное производство.
Для Н. К. Скржинского открывались блестящие перспективы: приказом Министра авиационной промышленности от 9 апреля 1957 года Николай Кириллович был назначен главным конструктором ОКБ. Он строил планы, готовился к дальнейшей работе. Но планам конструктора не суждено было сбыться: 20 декабря 1957 года его не стало.
Замечательный человек и талантливый конструктор, Николай Кириллович Скржинский прожил короткую, но очень яркую жизнь. Он оставил заметный след в истории отечественного вертолето- и самолетостроения. Неординарность и конструкторский талант Н. К. Скржинского еще ждут внимательного и глубокого исследования. Нынешнее и будущее поколения вертолетчиков должны знать, что только безграничная преданность выбранной профессии и настойчивость в достижении цели приводят нас к желаемому результату. Жизнь и творчество Николая Скржинского — прекрасное этому подтверждение.