Вертолёт, 2005 № 03
Шрифт:
Таким образом, результаты моделирования и летных испытаний с учетом особенностей Ми-26 позволили выработать следующие рекомендации выполнения посадок:
— планирование при малых полетных массах и минимальном общем шаге на режиме установившейся авторотации выполняется на скорости 130–150 км/ч, при полетных массах 48 т и более при значениях общего шага 2–3°, обеспечивающих поддержание частоты вращения несущего винта 86–88 %;
— увеличение угла тангажа для гашения поступательной скорости начинать на высоте 50–40 м. При планировании и значениях общего шага больше 1° одновременно с увеличением угла тангажа
— угол тангажа увеличивается не более чем на 10–12° от балансировочного значения на предпосадочном планировании;
— посадочный угол тангажа 10° необходимо создавать перед «подрывом» общего шага;
— «подрыв» общего шага несущего винта выполнять на высоте 18–15 метров с темпом 6-10 °/с;
— после приземления общий шаг уменьшать с таким расчетом, чтобы он достигал минимального значения при частоте вращения 50 % и менее.
После выполнения предусмотренных программой испытаний посадок на вертолетах Ми-6 и Ми-8 на режиме авторотации были выполнены посадки по-самолетному на вертолете Ми-26 с вертикальной скоростью приземления около 1,5 м/с и нормальной полетной массой (вертикальная скорость на предпосадочном планировании около 7–8 м/с).
Для выполнения первой посадки с полетной массой 36 т регулировка несущего винта была выполнена так, чтобы при минимальном общем шаге несущего винта обеспечить его обороты 86 % от номинальных на режиме установившейся авторотации.
Вторая посадка выполнялась с той же полетной массой 36 т, но при эксплуатационной регулировке несущего винта. Во время ее выполнения выяснилось, что на установившейся авторотации обороты винта ниже, а эффективность управления меньше.
Последующие посадки выполнялись с эксплуатационными регулировками несущего винта с последовательным увеличением полетной массы в каждом полете на 4 т. Посадочные массы вертолета при этом последовательно составляли 40, 44 и 48 т. В заключение были выполнены посадки на режиме авторотации с нормальной полетной массой. Все посадки выполнялись на грунтовую полосу с травяным покровом.
В результате испытаний были определены следующие параметры:
— время посадки от начала выполнения маневра для гашения поступательной скорости до момента приземления составляет 8,25-8,5 с;
— поступательная скорость приземления в первой посадке с полетной массой 36,1 т составила 68,5 км/ч, а в последующих посадках последовательно уменьшилась до 49,5 км/ч. При посадках с нормальной полетной массой скорость касания составила 53,5 и 54 км/ч;
— вертикальные скорости приземления большей части посадок с полетными массами, близкими к нормальной, составляли 1,6–1,8 м/с (рис. 2);
— вертикальные перегрузки вблизи центра тяжести вертолета при полетных массах, близких к нормальной, в среднем составили 1,7–1,9 (рис. 3);
— общий шаг несущего винта при «подрыве» увеличивался до 8,3-13,5°. При полетных массах, близких к нормальной, общий шаг увеличивался до максимума (13°30');
— частота вращения несущего винта при минимальном общем шаге менялась в соответствии с изменением полетной массы. На авторотации при значениях общего шага больше минимального частота вращения выдерживалась в пределах 86–88 %;
— при создании угла тангажа на кабрирование 11° частота вращения несущего винта увеличивалась на 1,2–3%, а
— в момент приземления минимальная частота вращения несущего винта составляла 62,5 % при полетной массе 36,1 т и 67–70 % при полетных массах, близких к нормальной;
— путевая балансировка на всех этапах от установившейся авторотации и до момента приземления практически не менялась (-0,5–1,5);
— расстояние от концов лопастей до хвостовой балки в процессе посадки, вплоть до момента остановки вертолета после пробега при минимальном значении общего шага, составляло более 2,6 м.
Использование вертолета Ми-8 в качестве аналога позволило сократить запланированное количество посадок на авторотации на вертолете Ми-26 почти вдвое. Испытания помогли выявить следующую закономерность: посадочные скорости вертолетов Ми-8 и Ми-26 при одинаковых вертикальных скоростях приземления практически пропорциональны нагрузкам на их ометаемую площадь.
Программа испытаний по посадкам на авторотации вертолета Ми-26 выполнялась экипажем МВЗ им. М.Л. Миля в следующем составе: командир Г.Р. Карапетян, второй летчик Ю.Ф. Чапаев, штурман-испытатель Б.И. Мешков, бортинженер А.Д. Денисов, ведущий инженер по летным испытаниям В.А. Изаксон-Елизаров.
После выполнения государственной программы по посадкам (всего 7 посадок) экипаж МВЗ в очень короткие сроки подготовил к работе на Ми-8 экипаж заказчика. Затем были выполнены три посадки на Ми-26 смешанным составом и две самостоятельные экипажем заказчика (командир экипажа полковник А.П. Холупов).
Вся программа летных испытаний, включая полеты на вертолетах, была закончена менее чем за полтора месяца. Во время проведения программы было выполнено 33 посадки на авторотации с выключенными двигателями на вертолетах Ми-6, Ми-8 и Ми-26, из них: 12 посадок на Ми-26, 2 посадки на Ми-6, 19 посадок на Ми-8.
Рис. 3. Зависимость вертикальной перегрузки при посадке на режиме авторотации вертолета Ми-26 от полетной массы
Позже, в 1985 году, перед поставкой вертолетов Ми-26 ВВС Индии по требованию заказчика были выполнены посадки на авторотации вертолета с нормальной полетной массой. В 1997 году по программе сертификационных испытаний вертолета Ми-26 летчик-испытатель С.А. Сучушкин выполнил посадки вертолета полетной массой 56 т.
Ми-26 — уникальный вертолет и по своей конструкции и по летно-техническим характеристикам. Летчику за ограниченный период времени необходимо выполнить большое количество точных, строго дозированных и безошибочных действий, поскольку, в отличие от других машин, у Ми-26 более узкие диапазоны допустимых отклонений по различным параметрам посадки (высотам начала торможения, «подрыва» общего шага и др.). Проведенные испытания доказали возможность безопасного выполнения на вертолете Ми-26 посадок на авторотации с различными полетными массами, включая нормальную, подтвердили правильность выбранной техники их выполнения и показали достаточную сходимость с результатами математического моделирования.