Вертолёт, 2005 № 04
Шрифт:
Bo-105
F-480
EC-225
Позволим себе МАКСовское отступление. В Жуковском мы много разговаривали с ремонтниками. Именно они лучше всего знают положение вещей на уровне эксплуатации. Их прогнозы неутешительные: через 10 лет, говорят представители ремонтных заводов, мы будем ремонтировать, в основном,
Компания Bell Helicopter выглядела в Даксфорде просто победительницей, поскольку выиграла тендер на поставку армии США 368 военных вертолетов-разведчиков. Правда, предложение обновленного варианта Bell-210 на конкурсе на легкий вертолет общего назначения успехом не увенчалось, но руководство не унывает. Компания активно ведет сертификацию своих вертолетов в России. Сертифицируются Bell-206B3 и Bell-430, Bell-407 уже сертифицирован. «Ползучий» захват российского рынка осуществляет Eurocopter. Так что если производитель не станет учитывать нужды эксплуатантов, то печальный прогноз ремонтников сбудется.
Есть, конечно, и другие объяснения пассивности наших ведущих вертолетостроительных компаний. Helitech — выставка гражданская по своей сути. Военной техники здесь очень мало, она представлена как «сопутствующий товар». Казалось бы, что делать здесь «Роствертолу», экспорт которого, в основном, военные Ми-35. Условно гражданский Ми-26 — товар эксклюзивный, и рачительные европейцы не могут себе позволить использовать эту махину в гражданских целях. Но, может, есть возможность активизировать программу Ми-2А (к нашей «двойке» до сих пор проявляют интерес на всех выставках), постараться, чтобы Ми-60МАИ стал более реальным проектом?
Кстати, когда мы говорим о связи производителя и эксплуатанта, не надо думать, что игра идет в одни ворота, что производитель всегда остается в накладе. Просто с эксплуатантом надо плотно работать. В этом плане интересен опыт американского вертолетного общества. Одной из главных сегодняшних проблем, которая касается и производителя, и эксплуатанта, является рост цены летного часа. И печатные издания HAI полагают, что эксплуатантам нужно объяснить неизбежность такого шага. Конечно, рост цен ведет к падению (или, по крайней мере, к ограничению) спроса на вертолетные услуги. Но ориентация на низкую стоимость летного часа приводит к застою в разработке и производстве техники. Производитель должен думать об эксплуатанте сегодня, тогда и тот подумает о производителе, начнет работать на свою перспективу. Но призывами к «мирной» жизни здесь ограничиться нельзя, и администрация HAI призывает эксплуатантов научиться считать, из чего эта стоимость складывается, чем можно пожертвовать, а где нужно отстаивать свои интересы, разрабатывает и предлагает специальные таблицы, которые могут помочь в этой работе. Как тут не вспомнить, что в России вообще нет ассоциации эксплуатантов (исключение составляет, пожалуй, лишь ассоциация эксплуатантов вертолетов Ми-2).
Вернемся к вопросу о неучастии нашей страны в некоторых салонах, которое часто объясняется тем, что тот или иной регион находится вне сферы интересов компании. Однако профессиональные маркетологи хорошо знают: нельзя считать до конца определенным свой рынок и своего покупателя. Такое самоограничение — прямой путь к сужению рынка.
Bell-222
R-44
EC-120
Конечно, участие в авиасалонах — дело накладное, но сегодня это единственный путь выработки маркетинговой стратегии, тем более что не все так ясно и просто на европейском рынке. В Даксфорде стенд нашего журнала посетил представитель одной из прибалтийских авиакомпаний. Ситуация у бывших соотечественников в вертолетном деле сложилась очень неоднозначная. Во- первых, у людей, реально эксплуатирующих вертолеты, постепенно проходит эйфория по поводу техники западного производства. Куда деваться, летное дело в бывших советских республиках продолжает оставаться делом русскоговорящих граждан. Это бывшие (и настоящие) военные, техники, инженеры, инструкторы, то есть те, у кого не было времени, возможностей, желания да и сил реализовывать себя в прибалтийском политическом шоу-бизнесе и кто продолжал и продолжает работать на своем месте. Это люди, привыкшие к тому, что техника должна работать на них, а не они — на технику. Иными словами, безотказность и неприхотливость российских (советских) вертолетов до сих пор снятся нашим бывшим согражданам. Привычки менять труднее, чем политическую ориентацию государства.
Во-вторых, не все так безмятежно в отношениях стран североатлантического блока. Вертолетчики старого и нового света борются за свои права и приоритеты. Американцы пытаются заполонить бывшие советские республики своей техникой. Европейцы же хотят посадить всех на свои вертолеты. Вот тут и начинается тихое противостояние авиационных администраций — FA^^^ и ^Иовские правила совпадают не полностью, что позволяет европейским властям налагать ограничения на использование американской техники. Однако ценовая политика американских производителей явно более эффективна, чем политика европейских производителей. Экономически Европа Америке проигрывает, поэтому в ход идут административные меры. Вот и получается: нужно выбирать, что важнее: членство в НАТО (и тогда ставка на Америку) или в Евросоюзе (тогда надо повременить с американизацией). И наши бывшие сограждане, получив запрет на использование российской техники, оказались перед давлением европейских властей, вынуждающих их приобретать более дорогие европейские вертолеты вместо сравнительно дешевых американских. Прибалты ждут, когда восторжествует здравый смысл и появится разрешение на использование привычной российской авиатехники. И здесь нужно быть начеку, не упустить момент.
Рынок не терпит пустоты и требует быстрого реагирования на требования заказчика. В этом плане интересна политика компании Enstrom, которая объявила о намерении сократить срок изготовления вертолетов до 60 дней с момента получения заказа. В общем, вертолеты они делают, как пирожки пекут. Если учесть, что в основном компании на изготовление машины тратят до 12 месяцев, то 60 дней — повод, чтобы часть клиентов обратила свой взор на фирму Enstrom, справедливо полагают менеджеры компании.
Но хватит о грустном. Одним из ярких впечатлений выставки в Даксфорде стало знакомство с новым журналом Helicopter Life, который иначе как «гламурным» назвать нельзя. Появление такого издания — очень интересный факт. Вертолеты стали настолько естественной частью жизни европейца, что уже можно говорить о них как о части светской жизни. Королевские скачки — и вертолеты. Музыкальный фестиваль — и вертолеты. Экстремальный туризм — и, конечно же, вертолеты. Журнал существует всего полтора года, но у него есть свои читатели, и круг их расширяется.
S-76B
Skeeter Mk.12
Еще одно яркое впечатление. В первый раз на Helitech было много детей. Они «работали» на стендах вместе с родителями, играли с моделями, привлекая к ним еще большее внимание посетителей, гуляли по павильону, ползали по стендам, как у себя дома. Оказывается, мир техники может быть уютным для ребенка. Кстати, в вертолетном музее в Вестерн-супер-Маре взрослых посетителей тоже меньше, чем детей. Возможно, когда-то они приедут на Helitech уже как участники. Посмотрим.
Наталья ТЕРЕЩЕНКО
Helitech: подробности
Вертолет создан на базе достаточно распространенного вертолета A-109 и предназначен прежде всего для оказания экстренной медицинской помощи и VIP-перевозок, а также для доставки людей на буровые платформы.
Длина кабины вертолета увеличена на 20 см, что позволяет установить носилки и разместить еще трех человек. За счет удлинения кабины стал более комфортным и VIP-вариант. Вертолет оснащен двигателем PW-207C (более мощная модификация двигателя PW-206C) взлетной мощностью 735 л.с. Это позволило увеличить максимальный взлетный вес машины с 3000 до 3200 кг. Производители надеются, что благодаря этому Agusta/Grand может составить конкуренцию вертолетам AS-365N3, Bell-430, EC-145, поскольку один его летный час стоит $615 против $969, $782 и $747 соответственно. У Agusta/Grand модернизирована трансмиссия, увеличена до 288 км/ч максимальная крейсерская скорость. Разработчикам удалось обеспечить низкий уровень шума (ниже новых требований ИКАО) за счет применения оригинальной формы законцовок композитных лопастей несущего и рулевого винтов.