Вертолёт, 2006 №2
Шрифт:
И что это такое — «на безвозмездной основе»? Бесплатно, что ли? И это в эпоху рыночных отношений? С таким определением АОН выводится из экономической в благотворительную область. Кому нужна такого рода деятельность и много ли будет самолетов и вертолетов, относящихся к АОН, если определяться она будет как некая «деятельность на безвозмездной основе»? Вопрос риторический.
Можно, конечно, найти юридические лазейки, чтобы летать. Например, организовать школу обучения летному мастерству (если удастся пройти соответствующую сертификацию). За теоретическое обучение брать тройную цену, а практическое обучение (собственно полеты) предоставлять якобы «в подарок». Или осуществлять перевозки из города в город, выдавая их за «экскурсии». То есть за полет пассажиры не платят, они платят за «экскурсию». Но разве это нормально: прикрываться одним видом деятельности для того, чтобы иметь возможность осуществлять другой? Нормально
Вот и получается, что в современных условиях вся авиация относится к коммерческой, «возмездной», потому что на безвозмездной основе нельзя летать по определению.
В малой авиации надо наводить порядок, и прежде всего — в юридической области. Развитие авиации не должно быть односторонним: ставку нужно делать на разные компании и виды деятельности, а не только на крупную коммерческую авиацию. Должна быть диверсификация. В связи с этим классификация должна быть точной, документы, регламентирующие полеты, деятельность компании, налогообложение и другие аспекты, должны быть согласованы, то есть не противоречить друг другу. Есть мнение, что «Воздушный кодекс» в нынешней редакции противоречит даже Конституции РФ — ряд его статей ограничивает право на частную собственность, например, можно иметь самолет, но нельзя быть собственником аэродрома. В СМИ неоднократно писали о том, что решение проблем малой авиации лежит в плоскости воздушного законодательства России, что действующее законодательство нарушает принцип права, установленный п. 3 ст. 55 Конституции РФ. В этой статье говорится: «Права и свободы человека и гражданина могут быть ограничены федеральным законом только в той мере, в какой это необходимо в целях защиты основ конституционного строя, нравственности, здоровья, прав и законных интересов других лиц, обеспечения обороны страны и безопасности государства». Владельцы ЛА обороне и безопасности государства вряд ли причинят ущерб, поэтому ограничения могут быть установлены только в интересах охраны их жизни, здоровья и имущества.
Безопасность всех остальных граждан страны обеспечивается запретом полетов над населенными пунктами на высоте ниже безопасной. Однако в нарушение указанного пункта Конституции, а также п.2 ст.1 Гражданского кодекса РФ и ст. 6 Федерального закона «О техническом регулировании» нормы воздушного законодательства содержат избыточный перечень ограничений на деятельность в области гражданской авиации.
Большинство выпускаемых Правительством РФ нормативных актов лишь тормозит полет малой авиации. В России в настоящее время отсутствует понятие частной авиации, хотя во всем мире основную часть АОН составляют именно частные летательные аппараты. В то же время, по неофициальным данным, в России частных самолетов и вертолетов более 3000. Нет законодательно прописанных механизмов регистрации, сертификации аэроклубов, воздушных судов. Министерство транспорта РФ уже восемь лет разрабатывает программу развития малой авиации в России. Очередной срок представления проекта программы в Правительство истек в марте этого года. Официальных объяснений затягиванию сроков не было. Специалисты предполагали, что вместе с проектом программы будет представлен и документ по проведению сертификации легких летательных аппаратов АОН (первоначально планировалось завершить его в декабре 2004 года), который разрабатывался Александром Нерадько. Но и сертификацию опять отложили.
«Ансат»
Год назад, дело как будто сдвинулось с мертвой точки. 26 мая 2005 года Президент Путин подписал поручение разработать предложение о развитии в стране малой авиации. Правительством Российской Федерации был разработан проект Концепции возрождения и развития малой авиации до 2015 года. Но, к сожалению, до настоящего времени она не согласована с Министерством экономического развития и торговли и Министерством финансов. Несмотря на то, что малая авиация пока остается экономически неэффективной (по оценке чиновников Правительства Российской Федерации), она продолжает быть социально значимым видом транспорта, и игнорировать этот факт невозможно. Необходимо разработать нормативные, организационные, экономические, методические, инвестиционные, лизинговые и иные правовые документы для нормальных отношений между эксплуатантами, производителями ЛА малой авиации и органами государственной власти. Нужно создать условия
Маргарита ЛАЗАРЕВА
Э К С П Л У А Т А Ц И Я
«Ансаты» переданы заказчику
Вертолет «Ансат-ЛЛ»
На Казанском вертолетном заводе 2мая состоялась торжественная передача вертолета «Ансат-ЛЛ» (летающая лаборатория) заказчику — санкт-петербургской фирме «Радар ММС». Вертолет будет выполнять работы в интересах Военно-Морского Флота России.
Передача «Ансата» заказчику — событие для КВЗ далеко не рядовое, легкий вертолет собственной разработки и производства — в самом начале своей «серийной» жизни. Его судьба под пристальным вниманием руководства республики. Не случайно среди гостей на летном поле был в тот день Премьер-министр Республики Татарстан Р.Н. Минниханов.
Кроме представителей фирмы «Радар», в Казань приехали и высшие чины командования ВМФ России. Они осмотрели статическую экспозицию вертолетов на летно-испытательной станции. Заместитель генерального директора КВЗ, руководитель проекта «Ансат» В.Б. Карташев ознакомил их с планами завода, касающимися этого вертолета, рассказал о работе, проводимой на заводе по модификации базовой машины, в частности, об учебном варианте — «Ансате-У».
Затем все направились к стоявшему в стороне «виновнику торжества» — вертолету «Ансат-ЛЛ». Представители заказчика получили возможность осмотреть оборудование вертолета, оценить комфортабельность его салона. Результатом осмотра, судя по всему, остались довольны.
Выступая на церемонии передачи вертолета, Р.Н. Минниханов отметил, что до последнего времени основная часть вертолетов, производимых в Казани, уходила на экспорт. И поэтому особенно приятно, что казанская машина наконец будет работать в своей стране.
Р.Н. Минниханов подписывает акт передачи «Ансата-ЛЛ» заказчику. Слева В.Б. Карташев, справа В.В. Масорин
«Двенадцать лет назад, начиная разрабатывать «Ансат», — отметил в своей короткой речи В.Б. Карташев, — конструкторы закладывали такие летно-технические характеристики, которые сделали бы вертолет пригодным для решения специальных задач. Думали на КВЗ и о том, что в перспективе эта машина будет использоваться в интересах Военно-Морского Флота страны».
Главком ВМФ адмирал В.В. Масорин не преминул напомнить, что военные моряки сотрудничали с КВЗ еще в советские времена, когда заказы на вертолетную технику исчислялись сотнями машин. Вполне возможно, что такие времена начинают возвращаться, передача «Ансата-ЛЛ» на службу ВМФ — добрый и обнадеживающий знак. «Отрадно, что такой красивый и современный вертолет, как «Ансат-ЛЛ», поступает на службу в родные вооруженные силы, — отметил адмирал. — И неслучайно на борту вертолета нарисован Андреевский флаг».
Генеральный директор НПП «Радар ММС» Г.В. Анцев поблагодарил коллектив Казанского вертолетного завода и пообещал, что сотрудничество фирмы с КВЗ будет продолжено.
Церемонию передачи вертолета завершили демонстрационные полеты «Ансата» и Ми-17-В5.
11 мая 2006 года в 15.00 «Ансат-ЛЛ» в сопровождении Ми-17МТ вылетел с аэродрома КВЗ и взял курс на Санкт-Петербург. 12 мая вертолет прибыл на место эксплуатации.
У вертолета «Ансат» руководство Республики Татарстан и КВЗ. В центре А.П. Лаврентьев и Ф.Х. Мухаметшин