Вертолёт, 2006 №2
Шрифт:
Анна ШЕЛГУНОВА, компания «Авиамаркет»
«Еврокоптер» идет на Восток
AS-350B2
В Центральном доме литераторов в Москве б апреля 2006 года состоялся торжественный прием по случаю открытия в России дочернего предприятия концерна «Еврокоптер» — компании «Еврокоптер Восток». На презентации присутствовали не только представители высшего авиационного «эшелона» — директор КумАПП В.С. Малышев, начальник авиации МЧС генерал Р.Ш. Закиров, генеральный директор
Во-105
Официально представительство Eurocopter в России и странах СНГ было открыто в 1996 году. Но в начале 90-х несколько вертолетов BK-105 и ВК-117 были поставлены Министерству по чрезвычайным ситуациям. По данным компании, в настоящее время в России эксплуатируется более тридцати вертолетов, таких как Bo-105, BK-117C1, AS-350B2, AS-355N/F2, EC-120B, EC-130B4. Около десяти машин Colibri EC-120B и Ecureuil EC-130B4 принадлежат частным лицам. В 2006 году планируется передача российским заказчикам шести новых машин. Крупнейший производитель вертолетов Eurocopter, чей доход в 2005 году составил 3,21 млрд. евро, упорно прорывается на огромный российский рынок.
Компания «Еврокоптер Восток» преобразована из московского представительства Eurocopter в конце 2005 года. Новый статус поможет расширить полномочия московского представительства, предоставив ему большую финансовую самостоятельность и открыв новые возможности в работе над целым рядом проектов. Пока основные потенциальные покупатели вертолетов Eurocopter — МЧС и МВД, а также частные структуры. Как заявил генеральный директор «Еврокоптер Восток» Жером Нулянс, большие надежды в компании связывают также с проводящейся модернизацией парка российских авиакомпаний, обслуживающих нефтегазовую отрасль.
В настоящее время перед Eurocopter стоит вопрос о сертификации всего модельного ряда своих вертолетов в России. В конце 2005 года российский сертификат типа получила модель EC-145 (BK-117C2). «Еврокоптер Восток» планирует до конца текущего года получить российские сертификаты на вертолеты типа EC-120B, EC-130B4, AS-350B3, AS-365N3 и EC-155B1. До конца 2006 года в партнерстве с российскими операторами вертолетной техники планируется открыть три сервисных подразделения по техобслуживанию вертолетов Eurocopter — в Москве, Санкт-Петербурге и Тюменской области. В 2007 году появятся еще три сервисных центра на территориии РФ.
В ближайшее время в Москве начнет работать склад запасных частей, открытый компанией «Еврокоптер Восток». Поскольку существующая процедура ввоза запчастей в Россию из-за границы существенно увеличивает сроки поставок, «Еврокоптер Восток» хочет создать необходимый резерв агрегатов для поставки клиентам непосредственно со склада в Москве. Это позволит значительно уменьшить сроки поставки комплектующих и избавить российских операторов от участия в растаможивании оборудования. В партнерстве с одним из региональных операторов «Еврокоптер Восток» намеревается открыть центр подготовки пилотов. Поговаривают, что Eurocopter планирует начать и полноценное производство своих вертолетов. Производство вроде бы планируется развернуть как раз на Кумертауском авиационном производственном предприятии, директор которого присутствовал на презентации «Еврокоптер Восток».
BK-117C1
У концерна Eurocopter поистине наполеоновские планы по завоеванию России. Господин Ж. Нулянс, в частности, считает, что на российском рынке легких вертолетов доля западных может быть более 52 %. В связи с этим возникает один вполне закономерный вопрос: а что будет делать наш отечественный производитель вертолетов, кому он будет продавать свои машины такого же класса? Ведь если планы «интервентов» насчет организации своего производства в России сбудутся, Eurocopter станет прямым конкурентом российскому производителю внутри страны.
Это обстоятельство не может не тревожить разработчиков и производителей вертолетов в России, они выражают по этому поводу свое глубокое недоумение. Неужели российские чиновники от авиации решили просто так (вопреки мировой практике защиты своего производителя) пустить на российский рынок иностранцев, чтобы обострить уже существующую (хоть и негласную) конкуренцию между производителями вертолетов марок «Ми» и «Ка», и путем введения нового «игрока» добавить в нее остроты? Может, этот шаг нужен для того, чтобы отечественные производители объединились, наконец в полноценный вертолетный консорциум перед лицом новой западной угрозы? Но такие «чиновничьи» эксперименты могут дорого стоить для отечественного, родного вертолетостроения…
Но, как говорится, нет худа без добра. С одной стороны — наш российский чиновник с его законами — явный минус, с другой — явный плюс. Сегодня представители компании Eurocopter жалуются на наличие административных барьеров, затрудняющих получение на вертолеты сертификатов типа и высокие импортные пошлины. Однако как долго сохранит свое действие этот сдерживающий фактор?
Аналитик «Центр-Инвест-Секьюрити» Геннадий Суханов отмечает, что рынок частных вертолетов в России не развит. Это обстоятельство тоже может препятствовать разворачиванию деятельности западной компании в нашей стране. Но это плохо и для нас самих: неразвитость рынка легких машин существенно сужает круг потенциальных потребителей вертолетной техники. В нашей стране такие вертолеты покупают военные, пожарные или авиакомпании, которые обслуживают нефтяников. Для них главное — надежность и простота в обслуживании. Однако если найдется покупатель, который захочет надежную, нешумную, экономичную и комфортабельную машину, то Eurocopter сразу выйдет вперед. Эксперт портала «Aviaport.ru» Олег Пантелеев заметил, правда, что пока ни одна отечественная авиакомпания не заявила о желании приобрести партию техники у «Еврокоптер Восток». Тот же «Газпромавиа» предпочитает отечественные вертолеты Ка-226.
В феврале 2006 года генеральный директор компании «Еврокоптер Восток» в интервью журналу Jet отметил, что компания планирует продвигать на Восток средние и легкие вертолеты, у которых в России нет серьезных конкурентов, поскольку ни одна российская легкая машина так до сих пор и не сертифицирована по высшей категории «А». Господину Нулянсу, очевидно, неизвестен тот факт, что легкий многоцелевой вертолет «Ансат» производства Казанского вертолетного завода получил сертификат типа еще в декабре 2004 года! Вертолет сертифицирован по транспортной категории «А» и по правилам визуального полета. В 2005 году получены дополнения к сертификату типа на модификации вертолета «Ансат»: вариант с двумя пилотами и системой аварийного приводнения. Успешно продвигается на рынок и российский вертолет Ка-226, также сертифицированный по категории «А».
У легких вертолетов российского производства есть очень важное преимущество: производитель может предоставить сервисную поддержку прямо на месте эксплуатации машины. Важную роль в борьбе за потребителя имеет цена продукции. Стоимость еврокоптеровских вертолетов, оснащенных газотурбинными двигателями, начинается от 1 млн. евро. Если же говорить о вертолете Super Puma президентского класса, то его первоначальная цена доходит до 15 млн. евро. Наши специалисты и аналитики считают, что относительно невысокая, по сравнению с западными аналогами, цена «Ансата» и Ка-226 привлечет к ним потенциальных покупателей. Средняя цена казанского вертолета колеблется в интервале от 1,7 до 2 млн. долларов (серийное производство позволит еще снизить его стоимость), тогда как вертолет E^^ французского отделения Eurocopter (по техническим характеристикам схожий с «Ансатом») стоит 2,5–3 млн. долларов.