Вертолёт, 2008 №2
Шрифт:
Сначала об экспозиции холдинга. Наверное, есть смысл выступать единым фронтом на традиционных «общих» авиасалонах, хотя и там не все так просто. Но даже на МАКСе было видно, что единство требует разнообразия. Что уж говорить о такой локальной, кулуарной выставке, как HeliRussia. К тому же, предоставь холдинг входящим в него предприятиям право сформировать свои собственные экспозиции, не сложилось бы странного впечатления, что главная задача российского вертолетостроения заключается в наращивании управленческих мускулов и разработке исключительно маркетинговых решений. А что продавать, господа, если ничего не разрабатывать, а разработанное не производить? А зачем производить, если на уже произведенном сегодня практически некому летать? Эти вопросы как будто не входили в число тех, которые надо было обсуждать в разделе «Стратегия развития вертолетостроения в России».
А проблемы с производством есть. По планам холдинга, российская промышленность предполагает произвести до 200 вертолетов в 2008 году и наращивать объемы производства примерно на 5–8 единиц
Ми-2
Стенд ОАО «Вертолеты России»
Юные посетители выставки HeliRussia-2008
Как обычно активную позицию занимала фирма «Камов». Была организована пресс-конференция по вопросам развития фирмы, сотрудники ОАО «Камов» активно участвовали в пресс-конференции по стратегии развития холдинга. По поводу подписания контракта c Agusta/Westland С.В. Михеев высказался весьма определенно: «Для того и щука, чтобы камовский карась не дремал». И не дремлет! Камовцы явно и последовательно отстаивают свои позиции. видимо, уже в холдинге. Их программа внятная, прагматичная, хотя и рисковая одновременно. Фирму «Камов» всегда отличало то, что инновационные проекты, оригинальные технические решения она могла не только создавать, но и продвигать на отечественном и мировом рынке. И такая позиция давала и дает свои результаты. Достаточно вспомнить успех вертолета Ка-32 на мировом рынке. «Черная акула» до сих пор остается одним из наиболее перспективных ударных вертолетов в мире. Главная задача фирмы — отстаивание и сохранение уникальной конструкторской школы. А для этого тоже нужна некоторая свобода.
Кстати, сохранение конструкторского потенциала — задача общая, в одиночку ее решить нельзя, касается эта задача не только фирмы «Камов». Двери на российский рынок открываются все шире. И это хорошо. Российский эксплуатант становится все более крепким и разборчивым. И это тоже хорошо. Но в результате западные компании все уютнее чувствуют себя у нас и все агрессивнее проводят свою политику. Создана компания Eurocopter Vostok — дочернее предприятие компании Eurocopter, в России работают официальные дистрибьюторы фирм Robinson, MD Helicopters, Bell (кстати, кроме Eurocopter Vostok, это все отечественные предприятия, взявшиеся за «промоушен» западных вертолетов). Вскоре наш рынок может быть заполнен вертолетами западного производства. Камовцам, грамотно отстаивающим свою нишу на вертолетном рынке, будет в чем-то проще, у них техника «эксклюзивная» (правда, к соосной схеме вновь растет интерес у компании Sikorsky). А вот милевцам с одновинтовыми машинами придется сложнее, так как конкурировать они будут с западным производителем, искусным не только в производстве, но и в маркетинге. Здесь конкуренция будет гораздо жестче. Нельзя не сказать в этой связи и о молодой казанской конструкторской школе, которая также может оказаться в сложных условиях.
Презентация одной из программ ОАО «Камов»
MD-500
Стенд Федерации вертолетного спорта России
Словом, дело серьезное. Ведь речь идет уже не только о расширении продаж западной техники, но и об организации у нас отверточной сборки вертолетов. Сначала агрегаты будут привозить, а потом и производить в России. Это означает, что какой-то завод будет превращен в агрегатный, а выпускать мы будем (как китайцы или словаки) в основном фюзеляжи. Но китайцы-то своего не упустят. А вот где гарантия, что мы, как словаки, не будем гордиться тем, что собираем то, что собираем? Agusta/Westland подписала контракт на продажу 10 машин только в 2008 году! Вопросы производства обсуждаются. Контракт подписан с «Вертолетами России», которые, уж извините, становятся. официальным дистрибьютором Agusta/ Westland.
На конференции по подписанию соглашения был задан явно риторический вопрос: «Кому выгоден этот контракт?». Даже иностранцы, которым уж совсем плевать на наши интересы, говорили, что Россия начинает сдавать свой рынок и что контракт этот выгоден именно Agusta. Но официальный ответ был строг и убедителен: «Сотрудничество нужно (кто спорит), это современно (а как иначе), а зарубежные партнеры нас научат торговать (или покупать), а может, конструировать и строить!». Последнее было особенно интересно, так как разработка самой продаваемой сегодня машины AW-139 начиналась совместно с фирмой «Камов» и в ней заложен ряд технических решений, которые разрабатывались совместно с нашими, российскими конструкторами! Да и вопрос о перспективах Ка-60/62 тоже был не случаен. В общем, в AW-139 есть и камовский «след», и белловский, и еще вопрос, кто должен кого учить конструировать и строить. Если судить по тендерам, проходящим в последнее десятилетие в мире, то российские машины не оказываются в числе победителей совсем не по техническим причинам. И даже не по причине маркетинговых недоработок, а по политическим резонам. Вот где есть проблемы. Не случайно на конференции по развитию отечественного вертолетостроения генеральный директор ОАО «Роствертол» Б.Н. Слюсарь не без иронии спросил: «Если нас, россиян, всему научат учителя-иностранцы, может, холдинг озаботится вопросом о том, чтобы вертолетостроительные предприятия получили какие-то внятные экономические права на участие во внешнеэкономической деятельности? А то научатся, а торговать-то и не смогут». Выяснилось, что курьеры (помните, как у Гоголя: «сто тысяч одних курьеров») уже бегут по коридорам власти с такими документами. Только вот коридоры длинные, заплутаться можно.
В общем, конструкторские школы, видимо, не главная забота главных управленцев от «Оборонпрома». А если так, то как можно всерьез говорить о создании новых скоростных летательных аппаратов, проекты которых были представлены на выставке (X-1, Ка-90 и Ка-92)? А ведь здесь быстрым коммерческим успехом не пахнет. ВА-609, например, до сих пор не идет в серию, Osprey — одна из проблемных машин в современном авиастроении. Что позволяет надеяться на то, что средства от успешных продаж (пусть это будет действительно так!) пойдут на развитие отечественного вертолетостроения, а не на создание сервисных центров для обслуживания этих же западных машин и на расширение торговли? Ничего.
Вот какие мысли посетили нас, прибывших на выставку с самыми радужными ожиданиями. Были и еще вопросы. Например, почему на HeliRussia практически не было ремонтных заводов. Был НАРЗ, входящий в холдинг «Вертолеты России», и Оршанский завод (Белоруссия). Вот и все. А ведь вертолетный мир России немыслим без ремонтной базы, без нее невозможна нормальная эксплуатация вертолетов. Кстати, на МАКСе ремонтники, как правило, присутствуют, часть — на стенде Минобороны, часть на собственных стендах. Как получилось, что на HeliRussia они не приехали, не понятно.
Двигателестроение было представлено, в основном, нашими украинскими коллегами — «Ивченко-Прогресс» и «Мотор Сич». Хотелось бы видеть и отечественные предприятия. Приятно, что на выставке был генеральный директор ЦИАМ В.А. Скибин. На одной из конференций он, в частности, сказал, что сотрудничество с Pratt amp;Whitney в области создания двигателей может быть продуктивным для отечественных предприятий, поскольку у нас действительно есть проблемы в двигателестроении и есть к чему стремиться. Однако есть и требование наших военных заказчиков, чтобы военная техника летала на двигателях российского производства, а значит, «сдать» двигателестроение никак не получится, военные не дадут.
Ка-226
И последнее. Нет у нас вертолетной общественности. Ассоциация вертолетной индустрии пока себя как самостоятельная организация не проявила. Слияние в экстазе ассоциации с официальными структурами выводит из орбиты ее деятельности самые важные вопросы: как будет жить Россия с вертолетами и без оных? Как сделать общение всех участников вертолетного рынка взаимовыгодным ив то же время обоюдоуступчивым? А ведь мировой опыт существует. И показывает, что организации должны быть специализированными: производители с их техническими и конструкторскими интересами отдельно (для них есть форумы), а эксплуатанты — отдельно (именно они и являются главными на вертолетных выставках). И это разделение не случайно. У производителей и эксплуатантов разные интересы, а общественные организации как раз и существуют, чтобы эти интересы не примирить, нет! — гармонизировать. Когда же в одну упряжку пытаются впрячь «коня и трепетную лань» (пусть сами решают, кто есть кто), то результат бывает очень сомнительным.