Весь мир: Записки велосипедиста
Шрифт:
Добавление велосипедных дорожек вроде тех, которые я только что описал, к уже существующим — вещь двоякая: на поверхности она кажется ответом на проблему, но в глубине, по моему убеждению, заранее обречена на провал. Садик-Хан и прочие ответственные лица вроде бы признают это, поскольку новые дорожки, появившиеся на Девятой авеню, Бродвее и вдоль Гранд-стрит, либо полностью отгорожены бетонным парапетом, либо прилегают к тротуарам, тогда как от движущихся по улице автомобилей их защищает ряд припаркованных машин.
Как выразился Энрике Пеньялоса, бывший мэр Боготы, объявивший некоторые улицы пешеходными и велосипедными зонами и инициировавший строительство линий скоростного транспорта, «если велосипедная дорожка не безопасна для езды восьмилетнего
Когда я еду в центр по новым велодорожкам на Девятой авеню, а это бывает часто, разница становится очевидной. Мгновенно возникает ощущение сброшенной с плеч тяжести. Меня больше не мучает паранойя. Я не боюсь, что на «мою» линию в любой момент может вывернуть лихач-автомобилист, так что обычный адреналиновый всплеск от езды по улицам Нью-Йорка почти рассасывается, по крайней мере на несколько кварталов. К тому же я еду быстрее: мне не приходится объезжать машины, припаркованные в два ряда, пешеходов, фургоны доставки и такси, высаживающие или принимающие пассажиров.
После форума в Таун-холле департамент транспорта обратился ко мне с приглашением судить конкурс дизайнеров, создававших велосипедные парковки для Нью-Йорка. Я принял его и в ответ предложил расставить по городу индивидуальные козлы-держатели, особенно в местах, где собирается (или будет собираться в будущем) множество людей — это довольно большая проблема, которую следует решать. Велопарковки нужны у кинотеатров, музыкальных клубов, школ, фермерских рынков и парков, где ньюйоркцы принимают солнечные ванны и прогуливаются: здесь недостаточно одного-двух держателей. Парковка у станции скоростного трамвая на Бедфорд-авеню в Вильямсбурге (основной линии, отправляющей праздных гуляк на Манхэттен и обратно) была перестроена департаментом так, чтобы вместить велосипедную парковку размером со стоянку одного автомобиля. Туда можно втиснуть немало великов, и все равно она вечно переполнена. Размен одного парковочного авто-места на стоянку для множества велосипедов кажется практичным решением: козлы нормальных размеров зачастую некуда больше приткнуть, разве что у ближайшего здания есть открытая площадка.
В Токио я заезжал в торговый комплекс, где размещаются кинотеатры, рестораны, музей и магазины хайэндовой техники. Там имеется помещение, специально отведенное для парковки велосипедов с хитроумными приспособлениями, позволяющими парковаться «в два этажа». Это совершенно бесплатно. В каком-то смысле эта парковка появилась, чтобы не позволить мне и другим велосипедистам приковывать свои средства передвижения к оградам и столбам, создавая неприятности для пешеходов. Так что этот шаг не альтруистичен на все 100 процентов — доля прагматизма в нем тоже присутствует.
Согласившись сидеть в жюри конкурса дизайнеров парковочных стоек-держателей, я набросал несколько забавных идей индивидуальных парковок собственного сочинения, каждая — для определенного района Нью-Йорка, и передал их в департамент транспорта. Они не предполагались серьезным проектом: я думал, мои эскизы послужат раскрепощению устроителей конкурса. К моему удивлению, департамент ответил: «Давайте их установим! Если кто-то заплатит за их производство, мы поставим их на улицы». Для Уолл-стрит я задумал «коновязь» в виде значка доллара, для верхней части Пятой авеню — в виде туфли на высоком каблуке, для Виллидж — в форме собачьего силуэта, для Музея современного искусства — в виде абстрактной фигуры и так далее. Придуманные для конкретных районов города, они не были предназначены для массового производства — а потому департаменту понадобился спонсор, чтобы оплатить их изготовление.
Вот мой рисунок парковки, который называется «Старая добрая Таймс-сквер».
А вот та, что была установлена напротив шикарного магазина «Бергдорф Гудман»:
Предоставлено Пэйс Вайлденштейн, Нью-Йорк, фото Керри Райн Макфэйт
Из-за своей уникальности эти стойки-держатели не могли служить решением проблемы с парковкой велотранспорта. Зато они привлекли кое-какое внимание. Несколько месяцев спустя был назван настоящий победитель конкурса — изящный и практичный дизайн в форме колеса (см. следующее фото).
В прошлом году «Транспортейшн альтернативз» пригласила меня на собрание, организованное президентом района Манхэттен и посвященное транспортным проблемам Нью-Йорка, которое проводилось в Колумбийском университете. Я не смог задержаться и послушать все выступления, но с восторгом выслушал Энрике Пеньялосу и познакомился с ним в кулуарах.
Предложенные Пеньялосой нововведения сумели облегчить положение дел с пробками, подтолкнули экономику и сделали Боготу и окружающие пригороды более удобным местом. Следует признать и заслуги Хайме Лернера, бывшего мэра Куритибы — бразильского города, даже чуть раньше воплотившего некоторые из этих новшеств, которые и сейчас служат примером и источником вдохновения для разумного и не слишком дорогостоящего городского планирования. В 70-е годы Лернер предложил разгрузить городское движение с помощью скоростных автобусных линий, и теперь ими пользуются до 85 процентов живущих там людей. Этого удалось достичь, изменив отношение к автобусам: словно трамваи или поезда, они мчатся по выделенным трассам, напоминающим железнодорожные рельсы; похожие на отрезки гигантской трубы остановки заставляют пассажиров заранее оплачивать проезд, так что вход-выход производится быстро, совсем как в поезде или на метрополитене.
Введенная система подтвердила свою эффективность и послужила примером для множества городов в других частях планеты. Ее не назовешь экологически чистой или долгосрочной, подобно трамвайным линиям, но она обходится дешевле и может быть внедрена на удивление быстро (у рельсов есть еще одно преимущество: фиксированные станции, которые позволяют возникать поблизости магазинам и стимулируют бизнес: люди понимают, что станции здесь задержатся надолго). К несчастью, Куритиба по-прежнему остается — для меня, во всяком случае, — невыносимо скучным городом, но для его жителей новая автобусная система стала настоящим избавлением.
Пеньялоса воспользовался в Боготе сходным планом, заодно создав самую протяженную пешеходную (там могут ездить и велосипедисты) улицу в мире — двадцать километров. Он начал, перекрывая движение на определенных улицах по выходным, а затем мало-помалу (когда предприниматели убедились, что это стимулирует развитие бизнеса и поднимает настроение горожанам) добавлял новые дни, перекрывая все новые и новые улицы. Эти меры изменили стиль жизни города, его облик. К тому же они дополнительно сократили пробки на улицах. Люди стали чаще встречаться друг с другом лично, выходить на прогулки, радоваться своему городу. Пеньялосе при этом пришлось сражаться с «альтернативным планом», уже лежавшем на столе мэра, — проект расширения автомагистралей, который обошелся бы в 600 миллионов долларов, разрушил значительные куски города и не решил бы проблему. Подобный проект Роберт Мозес воплотил в Нью-Йорке.