Военная авиация Второй мировой войны
Шрифт:
ЦАГИ А-7
Летом 1941 г. в боевых действиях принимала участие и отдельная автожирная эскадрилья советских ВВС, в состав которой входило пять машин А-7 конструкции Н. И. Камова. А-7 относился к крылатым автожирам, но, в отличие от иностранных аналогов, он изначально проектировался с учетом возможности боевого применения и стал первой в мире винтокрылой машиной, несущей вооружение – три 7,62-мм пулемета ПВ-1 и до 750 кг бомб. Автожиры А-7 применялись преимущественно в качестве артиллерийских корректировщиков и связных машин (совершая полеты и за линию фронта).
Автожирная эскадрилья просуществовала до октября 1941 г., более к теме винтокрылой техники до окончания войны советские конструкторы
А в армии США в конце 1942 г. поступил на вооружение вертолет R-4 «Ховерфлай» – первый из вертолетов конструкции И. Сикорского, машины которого впоследствии в течение многих лет занимали достойное место в авиации США. R-4 имел классическую продольную схему с несущим и рулевым винтами и демонстрировал поразительную легкость управления.
«Sikorsky» R-4 «Hoverfly»
Приемная комиссия долго не могла оправиться от изумления, когда во время демонстрационного полета пилот уложил на землю висящую на трубке приемника воздушного давления авоську с сырыми яйцами, не разбив ни одного из них.
Непосредственного участия в боевых действиях R-4 не принимал, но 130 выпущенных машин добросовестно служили в качестве спасателей в береговой охране и успешно выполняли функции связной и санитарной машины в джунглях Бирмы.
Вертолетная 40-я авиатранспортная эскадрилья имелась и в составе люфтваффе. В ее состав входили серийно выпускавшиеся машины двух типов – «Фокке-Ахгелис» Fa-223 и «Флеттнер» FI-282.
«Focke-Achgelis» Fa-223 «Drache»
Один из основателей компании «Фокке-Вульф» Генрих Фокке создал первый собственный вертолет в 1936 г. Опытный образец, названный Fa-223 «Драхе» («Дракон»), поднялся в воздух весной 1940 г. «Дракон» был построен по поперечной схеме – с двумя несущими винтами – и мог поднимать 4 пассажиров или до 500 кг груза.
Машина Антона Флеттнера FI-282 «Колибри» представляла собой легкий двухместный вертолет, предназначенный в основном для связи и разведки. «Колибри» также был выполнен по поперечной схеме, причем установленные под углом несущие винты, имеющие противоположное вращение, были пересекающимися.
«Flettner» FI-282 «Kolibri»
Хотя обе эти машины были рекомендованы к производству большой серией, фактически счет выпускаемым вертолетам шел на единицы – германская промышленность в 1944—1945 гг. справлялась только с выпуском наиболее необходимых в условиях приближения союзных армий типов летательных аппаратов. На долю вертолетов – которых фактически никогда не было в строю более 10 – досталось только эпизодическое использование.
Заключение. К вопросу о лучших
В течение десятилетий после окончания войны не прекращается спор о том, чьи же боевые машины были лучшими. Однако к однозначному выводу до сих пор эти дискуссии не привели. На самом деле подобный подход лишен смысла, ибо оценивать боевые самолеты различных типов можно только с учетом особенностей их применения.
Если английские и американские самолеты наилучшим образом вели боевые действия на большой высоте, а в конструкции истребителей США, кроме того, особое значение придавалось большой дальности полета, то советские самолеты предназначались в первую очередь для ведения маневренного боя на малых высотах. Поэтому великолепный британский истребитель, по праву входящий в число лучших боевых самолетов Второй мировой, – «Супермарин» «Спитфайр» – не нашел широкого применения в ВВС Красной армии. Проводившиеся в конце войны тренировочные поединки между советскими истребителями Як-3 и Як-9 и западными «спитфайром» и P-51 «Мустанг», как правило, демонстрировали превосходство машин Яковлева. В то же время советские самолеты не были приспособлены для осуществления перехвата или сопровождения дальних
Советские истребители были предельно просты и дешевы в производстве и эксплуатации, отличались совершенством аэродинамическим форм и легкостью в управлении. Их конструкция в основном обладала оптимальным соотношением нагрузки на крыло и энерговооруженности, что позволяло лучшим советским машинам Як-3 и Ла-7 сочетать отличную маневренность с высокими скоростью и скороподъемностью. В то же время советские самолеты значительно уступали западным в уровне автоматизации и качестве оборудования. Двигатели советских истребителей не имели систем кратковременного форсирования мощности, устанавливаемых на большинстве английских и американских, а к концу войны – и на многих немецких самолетах. Немецкие самолеты обладали также отличными характеристиками при маневрировании с пикированием. Именно таким образом Fw-190 беспрепятственно уходили от атаки советских Ла-7, развивая в пикировании скорость более 900 км/ч. «Фокке-вульф», в свою очередь, уступал «лавочкиным» в маневренности, но более чем в два раза превосходил их в огневой мощи, составлявшей 150 кг/мин у Ла-5 и от 275 до 350, а у некоторых модификаций – до 600 кг/мин у Fw-190.
Не так легко взять верх над Fw-190 было и «спитфайру», который хотя и являлся одним из самых маневренных истребителей, но в то же время обладал несколько большей инертностью из-за большого размаха крыла и дополнительного веса расположенных в крыльях пушек.
В целом же успех в воздушном бою зависел не только от характеристик боевой машины, но и в не меньшей степени от мастерства управлявшего ею пилота. И тут мы подходим к другому столь же активно обсуждаемому вопросу – в чем же объяснение столь бросающейся в глаза разницы в количестве воздушных побед «экспертов» люфтваффе и лучших асов союзной авиации. Действительно, на счету лучших летчиков США – майоров Ричарда Айры Бонга и Томаса Мак-Гуайра – значилось соответственно 40 и 38 сбитых самолетов противника, лучший из британских пилотов полковник Джеймс Э. Джонсон имел 34 (по другим данным – 38) победы, а самый результативный французский ас, сражавшийся в небе Британии Пьер Клостерман, – 33. Самым результативным истребителем не только советской, но и союзной авиации в целом стал И. Кожедуб, одержавший 62 победы, за ним в списке лучших значатся А. Покрышкин – 59 побед, Н. Гулаев – 57, Г. Речкалов – 56, К. Евстигнеев – 53, А. Ворожейкин – 52 и Д. Глинка – 50. Еще у 40 советских летчиков числилось от 30 до 40 сбитых самолетов противника.
Что же касается люфтваффе – к концу войны на счету 34 немецких пилотов значилось более 150 воздушных побед, еще около 60 летчиков имели от 100 до 150 сбитых. Лучший ас Второй мировой войны Эрих Хартманн имел 352 официальных победы, а на счету первого в истории летчика-истребителя, одержавшего 250 побед, Вальтера Новотны, к моменту его гибели в бою было 258 уничтоженных самолетов противника.
Предпринимались различные попытки найти объяснение настолько разительного отличия в итогах боевой работы. Выдвигалась даже версия о том, что немцы вели подсчет по количеству двигателей уничтоженных самолетов противника. Позже появилась гипотеза, что цифры в послужных списках немецких асов обозначают не число сбитых, а начисленные пилоту баллы за сбитые с документальным подтверждением, вероятно или поврежденные вражеские машины. Такой подсчет для оценки эффективности боевых действий истребителей в люфтваффе действительно велся, но в данном случае он ни при чем. Вероятнее всего, причины нужно все же искать в другом.
С одной стороны, приходится признать, что в целом в начале войны уровень подготовки советских военных пилотов значительно уступал мастерству летчиков люфтваффе. В предвоенные годы упор в подготовке кадров для советских ВВС делался скорее на количество, нежели на качество. Если молодой немецкий летчик попадал в боевую часть, имея налет 350—450 ч, и даже после этого в течение продолжительного времени (порой до сотни вылетов) не вступал в бой, притираясь к товарищам по оружию, то за рычагами советских самолетов – особенно в начальный период войны – нередко оказывались пилоты, имевшие всего пару-тройку десятков часов налета. Противниками же их становились немецкие летчики, уже успевшие повоевать в небе Испании и Франции, Польши и Голландии или принять участие в битве за Британию. Второй по результативности из немецких асов, Герхард Баркхорн (301 победа), вспоминал: «Некоторые русские пилоты даже не смотрели по сторонам и редко когда оглядывались. Я сбил много таких, которые даже не подозревали о моем присутствии. Лишь немногие из них были под стать европейским летчикам, остальные не обладали в воздушном бою необходимой гибкостью». В этих условиях особенно весомыми становятся победы, которые тем не менее одерживали советские истребители даже в первые дни войны.