Военная авиация Второй мировой войны
Шрифт:
«Arado» Ar-68
Конструкция последнего принятого на вооружение люфтваффе биплана была традиционной для машины середины 30-х годов – деревянное крыло (передняя кромка и нижняя часть верхнего крыла и нижнее крыло имели фанерную обшивку, остальная часть – тканевую), N-образные стойки, двигатель «Юнкерс Моторенбау» «Юмо-210Еа» мощностью 730 л. с., двухлопастный деревянный винт фиксированного шага. Вооружение представляло собой два 7,92-мм пулемета МG-17. Ar-68 стал не только последним немецким бипланом, но и самым массовым предвоенным истребителем люфтваффе (до принятия в 1938 г. на вооружение «Мессершмитта» Bf-109). Самолет использовался в качестве ночного истребителя до 1940 года.
Преимущественно устаревшие машины оставались в строю и в военно-воздушных силах менее развитых авиационных держав.
PZL P.7a
PZL P.11a
Так,
«Avia» B.534
Но даже на этих изрядно устаревших машинах польские пилоты оказали серьезное сопротивление люфтваффе. Польскими истребителями было сбито 147 немецких самолетов, в том числе десять Bf-109 и тринадцать Bf-110. Поляки потеряли 32 самолета в боях с истребителями, еще 10 были сбиты стрелками бомбардировщиков и 14 – огнем зенитной артиллерии.
Когда 17 сентября 1939 г. на польскую землю вступила Красная армия, столкнуться с польской авиацией пришлось и советским летчикам. По утверждениям польских пилотов, ими были уничтожены 2 бомбардировщика СБ и разведчик Р-5, советская сторона заявила о 3 сбитых польских истребителях. Кроме Польши, самолеты PZL выпускались также в Румынии. Более 150 истребителей Р.11 румынских ВВС приняли летом 1941 г. участие в боях с Красной армией в Молдавии и под Одессой.
Единственная из стран – союзников Германии, чьи войска приняли участие в нападении на Польшу, Словакия также имела на вооружении истребитель-биплан, созданный еще в 1934 г. Им был «Авиа» B.534 конструкции Франтишека Новотны. Этот самолет уже имел закрытую кабину, но сохранил неубирающееся шасси, закрытое обтекателями. Вооружение истребителя, как правило, составляли четыре 7,7-мм пулемета (хотя на небольшом количестве машин последней серии была установлена 20-мм пушка). Скорость машины не превышала 400 км/ч. В июне 1941 г. две эскадрильи B.534 были привлечены к боевым действиям на Восточном фронте, но уже к октябрю они были почти полностью уничтожены. Оставшиеся самолеты были переданы во вспомогательные подразделения, где использовались, в частности, для борьбы с партизанами. Последнюю победу B.534 одержал 2 сентября 1944 г., когда участник Словацкого восстания Франтишек Циприх сбил венгерский транспортник Ju-52. Видимо, это и была последняя в истории победа в воздушном бою истребителя-биплана.
В азиатском регионе единственной страной, имевшей развитую собственную авиационную промышленность, в середине 30-х годов была Япония. Основу японской истребительной авиации в этот период составляли такие машины, как армейский истребитель «тип 97» («Накадзима» Ki-27).
«Nakajima» Ki-27a
Конструкция самолета оказалась весьма упрощенной не в связи с ограниченными способностями производства, а из-за консерватизма заказчика. В 1935 г. компания «Накадзима» предложила для испытаний разработанный с участием конструкторов французской фирмы «Девуатин» моноплан Ki-12 с двигателем жидкостного охлаждения «Испано-Сюиза» 12Ycrs и пушкой в развале цилиндров. Самолет был спроектирован с учетом последних достижений самолетостроения, в т. ч. имел гидравлически убираемое шасси и щелевые закрылки. Однако высшие армейские чины, входившие в состав комиссии, сочли такой самолет недостаточно маневренным и слишком сложным для принятия на вооружение. В результате «Накадзима» начала работу над более простым проектом с неубирающимся шасси и двигателем воздушного охлаждения, реализовавшимся в 1936 г. как истребитель Ki-27. Несмотря на скорость 440 км/ч – ниже, чем у созданных почти одновременно немецкого «Мессершмитта» Bf-109B и британского «Харрикейна» Mk I, – истребитель был признан способным значительно повысить боеспособность японской армейской авиации. Испытания опытной партии были завершены в конце 1937 г., и самолет был запущен в серийное производство под обозначением «истребитель армейский “тип 97, модель А”» – Ki-27а. Серийные Ki-27а получили крыло увеличенной площади, металлический неостекленный гаргрот за кабиной и двигатель «Накадзима» Ха-1b, развивавший мощность 780 л. с. Вооружение составляли два синхронных 7,7-мм пулемета. На истребителях была предусмотрена односторонняя радиосвязь – на машинах ведомых устанавливались радиоприемники, а на самолетах командиров звеньев – передатчики. В марте 1938 г. самолет появился в небе Китая, что позволило армейской авиации добиться превосходства над китайскими ВВС. В этот же период в японской армии был принято решение о реорганизации – авиационные подразделения, имевшие смешанный состав, были заменены специализированными сентаями (авиаполками), имевшими на вооружении один тип самолетов. Первым из них 1 июля 1938 г. стал 59-й истребительный сентай, вооруженный именно истребителями «тип 97». Позже в части стал поступать Ki-27b, отличавшийся фонарем кабины с круговым обзором и измененным маслорадиатором. Самолет получил возможность подвески под центропланом четырех 25-кг авиабомб или двух дополнительных сбрасываемых баков объемом 130 л. Для стрелковой подготовки летчиков под корневой частью левого крыла можно было установить фотопулемет. Всего промышленностью было выпущено около 3400 истребителей Ki-27 различных модификаций.
«Nakajima» Ki-27b
Советским летчикам пришлось столкнуться с этой машиной, доставившей некоторые неприятности устаревшим И-15 и И-16 с моторами М-22 и М-25, в боях у реки Халхин-Гол. Одна из машин была захвачена советскими войсками и изучена в НИИ ВВС РККА. При испытаниях были отмечены хорошие летные данные, маневренность, простота и удобство пилотирования. В то же время советские специалисты обратили внимание на низкую прочность самолета, недостаточную живучесть (в т. ч. отсутствие бронирования места пилота, протектирования баков и заполнения бензобаков нейтральными газами) и слабое вооружение. Тем не менее в декабре 1941 г., когда начались боевые действия на Тихом океане, истребитель «тип 97» находился на вооружении 5 сентаев. Авиационные части, оснащенные Ki-27, поддерживали вторжение на Филиппины, в Бирму, Малайю и Голландскую Ост-Индию, использовались в небе Китая. Несмотря на то что конструкция машины явно устарела, истребитель достаточно успешно использовался в условиях превосходства японской авиации. В составе ПВО Японии Ki-27 оставались до 1943 г., а на территории Манчжурии – до самого конца войны. По мере перевооружения на Ki-43, Ki-44 и Ki-61 самолет использовался в качестве учебной машины. Нашел он и другое применение – в конце войны часть машин этого типа использовалась пилотами-смертниками, неся до 500 кг бомбовой нагрузки.
Новое поколение
К концу 30-х годов невозможность дальнейшего применения схемы биплана стала очевидной. Увеличение скорости путем наращивания мощности двигателей в сочетании с установкой нового вооружения приводило к утяжелению самолета и, соответственно, к ухудшению летных качеств. Дальнейшее совершенствование боевых машин требовало принципиально нового подхода. На первый план выступила необходимость совершенствования аэродинамических характеристик новых самолетов.
В поиске свежих технических решений часть инженеров обратилась к опыту, полученному при разработке спортивных летательных аппаратов. Предпринимались и прямые попытки превратить в истребитель гоночные машины, но, как правило, особого успеха они не имели. Одним из таких примеров стал уже упоминавшийся «кодрон», получивший неудовлетворительную оценку от пилотов как боевой самолет. Не суждено было стать полноценной боевой машиной и другому истребителю, разработанному в лучших традициях спортивных аппаратов. И хотя он фактически не принимал участия в боевых действиях, в истории авиации Второй мировой он занял свое место. Речь идет о несомненно примечательном, если говорить о его летных характеристиках, проекте конструкторов фирмы «Эрнст Хейнкель Флюгцойгбау ГмбХ» (нем. – «Ernst Heinkel Flugzeugbau GmbH») Генриха Хертеля и Зигфрида Гюнтера – He-100.
Самолет, по замыслу создателей, должен был стать эталоном с точки зрения требований аэродинамики. С целью свести сопротивление воздуха до минимума было принято решение отказаться от радиаторов охлаждения, используя поверхностно-испарительную систему охлаждения двигателя (горячая жидкость, попадая в сепараторы, превращалась в пар, который поступал в крыльевые поверхностные конденсаторы, где и охлаждался). Для охлаждения масла использовался метиловый спирт, который, испаряясь, отводился в поверхностный радиатор в киле, стабилизаторе и фюзеляже, а после конденсации в жидком виде поступал обратно. Кроме того, высоким аэродинамическим свойствам машины способствовало качество подгонки панелей обшивки, лючков, створок шасси (полностью закрывавших ниши) и других выступающих частей, а также убирающееся хвостовое колесо. Кроме этого, самолет получил необычный профиль крыла, позднее названный ламинарным, – с оттянутым назад положением максимальной толщины и максимальной вогнутости, что также уменьшало лобовое аэродинамическое сопротивление на больших скоростях и особенно на больших высотах.
«Heinkel» He-100
30 марта 1939 г. на опытном образце Hе-100-V8 была достигнута скорость 746,6 км/ч – впервые в истории немецкий самолет установил абсолютный рекорд скорости. Серийные образцы имели пусть не рекордную, но достаточно высокую для своего времени скорость – 570 км/ч у земли и 650 км/ч на высоте. Но массового применения самолет так и не получил – сказался целый ряд факторов. С одной стороны, недостаточно практичной оказалась пароконденсаторная система охлаждения. Возникали проблемы с эксплуатацией машины в зимний период, кроме того, вызывала сомнения живучесть самолета при получении пробоин плоскостей, в которых располагались пароконденсаторы (хотя на практике это так и не было ни доказано, ни опровергнуто). Неудовлетворительным было и вооружение. Хотя усиленно распространялась информация о том, что самолет имел пушечное вооружение (такие данные до сих пор попадаются в некоторых справочниках), на самом деле истребитель был оснащен только тремя пулеметами MG-17 калибра 7,92 мм, причем один из них, стреляющий через вал редуктора, устанавливался не на всех машинах. Совместить 20-мм пушку с двигателем «Даймлер—Бенц» DB-601 создателям так и не удалось, а установить другой двигатель без существенной переделки самолета не позволяла конструкция машины с несущим капотом, без моторамы. Это также послужило дополнительным препятствием на пути к крупносерийному выпуску – двигатели DB-601 уже использовались на самолетах Bf-109 и Bf-110. Сначала было признано нецелесообразным создавать еще один самолет под тот же двигатель, а затем резко возросла потребность в этих моторах для нужд производства «мессершмиттов». Некоторые эксперты сегодня считают, что поставить крест на этой машине немцы поторопились, – позже, с появлением двигателя DB-605, более мощного и допускавшего возможность установки пушки, Не-100 мог бы сослужить неплохую службу люфтваффе, став достойным соперником более высотным и скоростным, чем самолеты Мессершмитта, американским «мустангам». Но в любом случае, конечно, серьезно повлиять на итоги войны этой машине не удалось бы. А в сложившейся ситуации наиболее существенной ролью, которую сыграл этот самолет, стало участие в кампании по дезинформации. Девять «хейнкелей» под вымышленным названием He-113, меняя окраску (порой – с отметками несуществующих побед), перебрасывались на различные участки фронта, имитируя подразделения немецких боевых машин нового образца. Силуэты Не-113 некоторое время даже присутствовали в справочниках для бойцов и командиров РККА.