Военная экономика СССР в период Отечественной войны
Шрифт:
Центральной задачей военного хозяйства СССР, связанной в период Отечественной войны с новым размещением производительных сил и грузооборота, явилось преодоление узких мест в развитии транспорта, особенно в развитии железнодорожного транспорта. Преодоление этих своеобразных трудностей военной экономики СССР, прежде всего на уральских и западносибирских железных дорогах, осуществлялось путём увеличения пропускной способности важнейших железнодорожных узлов и перегонов и усиления подъездных путей промышленности, заново размещённой в районах Урала, Поволжья и Западной Сибири.
Не менее важной задачей развития железнодорожного и водного
В трудных условиях военного времени происходило в период Отечественной войны восстановление разрушенных немцами железных дорог. Это восстановление, проводимое обычно под обстрелом врага, является героической страницей в жизни железнодорожников Советского Союза. Достаточно сказать, что за два-три месяца первого полугодия 1943 года в районах, освобождённых от немецких оккупантов в период зимнего наступления Советской Армии, железнодорожниками СССР восстановлено 6600 км железнодорожного полотна, а всего в 1943 году в освобождённых советских районах было восстановлено и введено в эксплуатацию 19 тыс. км железнодорожных путей.
Опыт организации железнодорожных и водных перевозок, прежде всего военных и военно-хозяйственных, в условиях Отечественной войны имеет исключительное значение. Советский транспорт в период военной экономики успешно справился со своими задачами и обеспечил перевозками потребности фронта и военного хозяйства.
В первый период Отечественной войны железнодорожные и водные перевозки серьёзно сократились. [101] Среднесуточная погрузка на железнодорожном транспорте в 1942 году сократилась в 2,3 раза по сравнению с уровнем погрузки 1940 года на всей сети железных дорог СССР. Перевозки грузов внутренним водным транспортом за тот же период снизились в 1,8 раза. Уменьшение грузооборота на железных дорогах и водных путях было связано с временной оккупацией немцами большой сети железных дорог, многих речных систем и значительной части Балтийского и Чёрного морей. Уменьшение грузооборота было связано также с сокращением подвижного железнодорожного состава и тоннажа водного транспорта в результате разрушений и разграблений, произведённых немецкими оккупантами.
В 1943 году в работе транспорта СССР наступило серьёзное улучшение. Эксплоатационная длина железных дорог увеличилась за год на 19 тыс. км, парк паровозов увеличился на 2 тыс. единиц и парк товарных вагонов — на 56 тыс. единиц. Среднесуточная погрузка на железных дорогах в 1943 году увеличилась по сравнению с 1942 годом на 3 тыс. вагонов в сутки. Перевозки грузов по внутреннему водному транспорту увеличились за 1943 год на 556 млн. тонно-километров.
Рост железнодорожных перевозок был обеспечен прежде всего преодолением узких мест в пропускной способности железных дорог, связанных с изменением размещения производительных сил и изменением грузопотоков. Развитие пропускной способности действующих железных дорог осуществлялось за счёт следующих направлений и выходов:
во-первых, за счёт железнодорожного выхода из Западной Сибири на Урал — путём увеличения провозной способности дороги через станцию Чулымскую [102] в 1,4 раза, через станцию Вагай — в 1,2 раза и через станцию Синарская — в 1,4 раза;
во-вторых,
в-третьих, за счёт железнодорожного выхода с Урала в районы Центра и Поволжья путём увеличения пропускной способности дорог через Кропачево и Киров — в 1,2 раза;
в-четвёртых, железнодорожного выхода из Средней Азии в европейскую часть СССР путём увеличения пропускной способности дорог от Красноводска через Арысь в 1,3 раза и Айдырля — в 1,4 раза.
Развитие пропускной способности железных дорог осуществлялось в период военной экономики также путём строительства новых железнодорожных линий. За период Отечественной войны в СССР введено в эксплуатацию 10 тыс. км новых железных дорог, в том числе построены железные дороги: Северо-Печорская, Сорокская — Обозерская, Свияжск — Ульяновск — Вольск — Саратов — Сталинград, Московская Большая окружная, Акмолинск — Карталы, Орск — Кандагач — Гурьев, Кизляр — Астрахань, Комсомольск — Советская Гавань.
Весьма показательно сравнение уровня работы железнодорожного транспорта дореволюционной России в период первой мировой войны с работой транспорта СССР в период второй мировой войны. В 1943 военном году железнодорожный транспорт СССР перевёз грузов в 2,8 раза больше, чем железнодорожный транспорт дореволюционной России в 1915 военном году по сети дорог почти одинаковой протяжённости. В успешной работе железнодорожного транспорта в период Отечественной войны сказались технико-экономические преимущества и организованность социалистического способа производства.
Нельзя, однако, сказать, что в период военной экономики СССР железнодорожный транспорт использовал все свои резервы. Мобилизация неиспользованных резервов на железных дорогах может дать дополнительный прирост военного и хозяйственного грузооборота на тысячи вагонов в сутки. Эти резервы видны из сравнения оборота вагонов на железнодорожном транспорте до Отечественной войны и во время войны. Оборот грузового вагона на железных дорогах СССР в 1940 году составлял 7,4 суток; в 1942 году он увеличился до 13,8 суток; в 1943 году — несколько снизился, но всё же оставался на уровне 12,6 суток.
Точно так же, как уменьшение продолжительности производственного цикла в промышленности увеличивает выпуск продукции, уменьшение времени оборота вагона увеличивает перевозки на железнодорожном транспорте. Замедление оборачиваемости вагонов, имевшее место в период Отечественной войны, определялось:
во-первых, экономическими причинами, к которым относится увеличение дальности пробега грузов в связи с перемещением производительных сил на восток;
во-вторых, техническими причинами, к которым относится ухудшение показателей использования подвижного состава.
Замедление оборота грузового вагона потребовало для осуществления прежнего объёма перевозок на восточных и центральных железных дорогах СССР увеличения в 1943 году примерно в 1,5 раза парка товарных вагонов по сравнению с 1940 годом. Уменьшение времени оборота грузовых вагонов путём улучшения технических показателей использования подвижного [104] состава, снижения простоев вагонов, увеличения скорости грузовых поездов и ликвидации чрезмерно дальних и нерациональных перевозок является серьёзным резервом железнодорожного транспорта.