Воспоминания военного летчика-испытателя
Шрифт:
На режимах маневрирования, например в воздушном бою или при пилотаже, применяют стреловидность 35–45 градусов. А наибольшая дальность полета достигается при малой стреловидности.
Конечно, нельзя утверждать, что преимущества изменяемой стреловидности абсолютны. Есть и недостатки, связанные с усложнением и утяжелением конструкции, а также трудностями обеспечения приемлемых устойчивости и управляемости при различных положениях крыла.
Элероны при сильно отклоненном назад крыле малоэффективны. Поэтому на самолетах с изменяемой стреловидностью для управления по крену применяется так называемый дифференциальный хвостовой стабилизатор: его левая и правая половинки могут отклоняться не только вместе – для управления в продольной
На испытания опытного МиГ-23 ведущим летчиком был выделен Геннадий Филиппович Бутенко, и он первым из нас сделал полет в процессе заводских испытаний. Немного позже (9 июля 1968 г.) также на летно-испытательной станции ОКБ в Жуковском сделал полет и я. У нас в Ахтубинске первый вариант этого самолета появился только через год. Бутенко вскоре перевели в бомбардировочное управление, а последующие испытания проводили A. В. Берсенев, А.В. Кузнецов, С.С. Медведев, B.C. Жуков, Н.В. Казарян, Ю. Маслов, В. Соловьев, С.А. Топтыгин, B. В. Мигунов, Е.С. Коваленко, Г.Г. Скибин, Ю.В. Арбенев. В число ведущих летчиков входил и я.
Такое большое количество летчиков объясняется тем, что эти испытания были очень объемными и длительными и велись на нескольких экземплярах самолетов. За время почти четырехлетней работы по программе совместных государственных испытаний и по дополнительным программам была фактически проведена глубокая модификация машины. Дважды обновлялись крыло, двигатель и радиолокационная станция, существенно дорабатывалась система управления. Акт по государственным испытаниям был выдан на образец, во многом отличившийся от первоначального варианта. На нескольких этапах испытаний было выполнено около 1300 полетов на десяти или одиннадцати экземплярах самолетов.
Незадолго до начала этих испытаний я летал на МиГ-21 на заводские испытания новой ракеты, предназначавшейся для истребителя МиГ-23. Надо было пустить две ракеты поочередно на максимальной высоте (без цели, «в белый свет»), для чего, разогнав самолет, я ввел его в крутую горку. На высоте около 18 000 метров пустил ракету, а единственный двигатель самолета из-за воздействия струи газов ракетного двигателя спомпировал и выключился. Мой самолет остался без тяги, но по инерции еще шел вверх. Я решил не прекращать задания и на высоте 20 000 метров пустил вторую ракету. Когда уже перевел самолет в снижение, доложил руководителю полетов об остановке двигателя. Он заволновался – дело было под вечер, и внизу уже приближались сумерки, без двигателя зайти на посадку будет труднее. Но ниже 9000 метров двигатель легко запустился.
Предварительным вариантом, поступившим на совместные государственные испытания, был МиГ-23С – буква «С» означала, что радиолокационная станция «Сапфир» была с самолета МиГ-21С. Более современная РЛС, предназначенная для МиГ-23, еще не была готова. Уже на этом варианте самолета мы вскоре столкнулись с некоторыми неприятными характеристиками управляемости.
Как я уже писал, на современных самолетах все рули отклоняются с помощью гидроусилителей (бустеров), а летчик управляет только золотником, перепускающим давление жидкости в ту или иную полость гидроусилителя. Усилия от воздействия потока воздуха на рулевые поверхности самолета, то есть шарнирный момент, летчиком не ощущаются, поэтому приходится устанавливать специальные механизмы загрузки с пружинами, создающими усилия на ручке управления в зависимости от ее отклонения, чтобы летчик мог ощущать величину отклонения ручки, чувствовать управление.
На МиГ-23 механизм загрузки имел двухступенчатую пружину. Разница в градиенте усилий при малых и больших отклонениях ручки оказалась слишком большой. Летчик тянул на себя ручку, увеличивая усилие, и соответственно увеличивалась перегрузка. И вдруг, при дальнейшей небольшой добавке усилия, перегрузка резко возрастала из-за перехода на пружину с малым градиентом упругости. Дозировать и сохранять перегрузку постоянной при этом было трудно. (Пружина сделана двухступенчатой, чтобы усилия при больших отклонениях ручки не были слишком велики.) Летчики-испытатели решили, что строевым летчикам предлагать подобный самолет нельзя. Я вместе с другими подписал летную оценку, содержащую такое мнение. Конструкторам пришлось ввести в систему управления демпфер для предотвращения забросов перегрузки, а мы впервые в нашей практике записали в инструкции летчику требование выполнять фигуры пилотажа и энергичные маневры только с включенной системой автоматизированного управления (САУ), чтобы обеспечить демпфирование.
В связи с особенностью аэродинамики МиГ-23 у него имелся еще один недостаток, который, увы, проявился трагически. В 1970 году мы готовили показ авиационной техники для высшего руководства Министерства обороны. Генеральную репетицию летного показа приурочили ко дню пятидесятилетия нашего института, 21 сентября. На празднование юбилея и на техническое совещание, которое накануне проводил главнокомандующий ВВС П.С. Кутахов, приехали генералы ВВС, руководители министерств, связанных с авиацией, и несколько главных конструкторов. Приглашенные на репетицию показа во главе с Кутаховым находились на трибуне вблизи боевого поля, на котором проводились боевые пуски ракет по летающим мишеням, бомбометания и стрельбы по наземным целям. Метрах в ста от трибуны на насыпном холмике располагался наш командный пункт. Летчиками по радио руководил Вадим Петров, а я вел репортаж: для гостевых трибун через динамики. На КП еще находились Г.А. Баевский, А.А. Манучаров и штурман Н.А. Иванов.
Одним из номеров этого показа была имитация воздушного боя между самолетами МиГ-23С и МиГ-21 для демонстрации преимущества нового самолета. Александр Кузнецов на МиГ-21 прошел на малой высоте вдоль трибуны в направлении на наш КП и ввел самолет в вираж. За ним шел Виталий Жуков на МиГ-23. Когда они прошли над нами, и шум отдалился, я продолжил по громкоговорителю рассказ об этих самолетах. Вдруг услышал голос Петрова: «Выводи!» В первый момент это меня не встревожило – подумал, что он имеет в виду вывод из виража. Но сразу вслед за этим он крикнул: «Катапультируйся!» В мгновенно вспыхнувшей тревоге я посмотрел вправо и увидел на высоте около 200 метров, километрах в двух от нас, штопорящий под углом к земле МиГ-23. Перед самой землей, на высоте не более 20 метров, в районе кабины возникла огненная вспышка, и тут же – взрыв самолета на земле. Несколько секунд горестного молчания, затем я нажал кнопку микрофона и медленно произнес: «Погиб летчик-испытатель майор Виталий Жуков».
Сомнений в трагическом исходе не было, хотя оказалось, что вспышка, которую мы видели, была от пиропатрона катапультного кресла, приведенного в действие Жуковым, но высота при крутом угле снижения самолета была слишком мала для раскрытия парашюта, и Виталий упал с креслом в зону взрыва самолета.
Баевский и я пошли к вертолету, стоявшему недалеко от КП и уже запустившему двигатели для полета к месту падения.
Никогда не забуду оголившуюся при взрыве загорелую мускулистую спину Виталия, только и оставшуюся целой в месиве взрыва.
Хотя Жуков был намного младше меня как по возрасту, так и по званию, я считал его своим товарищем. Я был в товарищеских отношениях со многими летчиками, особенно истребителями, не считаясь вне службы с различиями в нашем положении, но Жуков входил в число нескольких летчиков, с которыми я в тот период дружил более тесно, часто бывая вместе в компаниях, у них и у меня дома. Четверо из них, включая Жукова, – «мушкетеры» – особенно дружили между собой. Саша Кузнецов, Николай Рухлядко и, наконец, Коля Стогов – все они погибли после Жукова в течение двенадцати лет. Как будто рок преследовал эту четверку друзей. Я о них еще расскажу.