Воспоминания военного летчика-испытателя
Шрифт:
А первая катастрофа на самолете типа МиГ-25 произошла за полтора года до гибели Кадомцева. Разбился летчик нашего института И.И. Лесников. Я оказался, можно сказать, косвенным виновником его гибели.
Когда появляется новый самолет, обладающий большей скоростью, потолком или грузоподъемностью, обычно стараются его использовать для побития рекорда. Это престижно как для фирмы, так и для страны. Для рекорда, как правило, специально готовят один экземпляр самолета, максимально его облегчают за счет вооружения и другого, ненужного в этом случае, оборудования и, если возможно, форсируют двигатель. Этим как у нас, так и в США – основном нашем сопернике по рекордам – занимается авиационная фирма, создавшая самолет. Но в США, несмотря на это, рекорды на военных самолетах устанавливаются военными летчиками. У нас же для рекордов почти всегда назначают летчика своей фирмы (именно
В 1967 году на фирме готовили МиГ-25 для установления мирового рекорда скороподъемности, то есть времени набора определенной высоты, начиная со взлета. Когда в связи с каким-то совещанием у нас во Владимировке был Артем Иванович, я ему сказал, что считаю неправильным то, что все рекорды устанавливают их летчики, просто потому, что они свои, – надо хотя бы некоторые рекорды давать военным летчикам, которые испытывают эти машины и доводят их до ума. Предложил на предстоящий рекордный полет ведущего летчика-испытателя самолета МиГ-25 подполковника Игоря Ивановича Лесникова (с его согласия). Если бы я знал, чем это кончится!
Игорь Лесников был человек с непростой судьбой. Его отца в сталинское время репрессировали, поэтому понятно, что юношеские годы Игоря были несладкими. Будучи целеустремленным и волевым, он сумел все-таки поступить в летную школу и закончить ее. А в начале 60-х он добился назначения летчиком-испытателем в наш институт. Лесников быстро проявил себя как хороший летчик и руководитель. Через несколько лет он стал командиром первой испытательной эскадрильи.
30 октября 1967 года, взлетев для рекордного полета с аэродрома Раменское, он перевел самолет в крутой набор высоты. Полет фиксировался теодолитными кинокамерами. На кадрах кинопленки потом было хорошо видно, как самолет на высоте около 1000 метров начал крениться влево. Когда крен достиг примерно 30 градусов, погасли огоньки пламени в выхлопных соплах двигателей – летчик выключил форсаж. Это могло означать только одно – он не может справиться с кренением и вынужден отказаться от попытки установления рекорда. Через несколько секунд самолет перевернулся и перешел в отвесное пикирование. На высоте немногим более 500 метров летчик катапультировался.
Когда катапультирование производится при большой скорости самолета, автомат парашюта задерживает его раскрытие на две секунды, чтобы купол не лопнул от большого скоростного напора. Лесников пикировал со скоростью более 1000 км/ч, а это около 300 метров в секунду. И хотя катапульта его выбросила из кабины и скорость его падения уменьшилась, за две секунды он пролетел почти всю оставшуюся высоту, и парашют раскрылся перед самой землей, слишком поздно…
Причиной катастрофы был недостаток в управляемости самолета, о котором я уже рассказывал в связи с самолетом Ту-128. Как и у него, так и у самолета МиГ-25 при индикаторной скорости немногим более 1000 км/ч полностью терялась возможность управления по крену. Лесников по заданию должен был пилотировать, не доходя до опасной скорости. Очевидно, он хотел выдерживать скорость как можно более близкой к предельной по управляемости, чтобы получить лучший результат по скороподъемности, но невольно превысил ее.
Позже этот недостаток проявился и при испытаниях ракетного вооружения. Сначала Норик Казарян, а потом Саша Кузнецов попали в необычную ситуацию. Выполнив по заданию на высоте 15 километров на большой скорости односторонний пуск ракеты, то есть с одной консоли крыла, летчики не смогли справиться с кренением из-за малой эффективности элеронов. Самолет переворачивался и затем отвесно пикировал. В обоих случаях вывести в горизонтальный полет удавалось только на высоте ниже 8 километров (такой «маневр» прозвали «эффектом Казаряна»).
На заключительной стадии испытаний самолета МиГ-25П Казарян выполнил одну из самых сложных задач – перехват из передней полусферы (то есть в лобовой атаке) высотной скоростной мишени КРМ-1, летевшей со скоростью около 3000 км/ч, при этом скорость сближения перехватчика с целью составляла более 5000 км/ч, или около полутора километров в секунду! Это удалось выполнить только с использованием автопилота.
Расскажу об этих двух летчиках, моих коллегах и товарищах, которых я уже не раз упоминал. Полное имя Казаряна – Норайр, но все его называют Норик. Он родился и провел детство в Ереване. Казарян был морским летчиком-истребителем, а когда набирали первых кандидатов в космонавты, он оказался в первом наборе, вместе с Гагариным. Но в последний момент медицинская комиссия его отставила, и он в 1959 году приехал в Чкаловскую «наниматься» в летчики-испытатели.
Казарян вскоре проявил себя как отличный летчик, хорошо разбирающийся в технике, хотя он и не имел высшего образования. Пытливый и сообразительный, с живым, веселым и дружелюбным характером, он быстро включился в коллектив летчиков-испытателей. Позже полковник Казарян стал заслуженным летчиком-испытателем СССР.
Я уже писал о том, что считаю коллектив летчиков-испытателей истребителей особенным, с другим таким мне никогда не приходилось сталкиваться ни до ни после. Очень дружный, сплоченный, в то же время строгий к тем, кто выходил из каких-то традиционных рамок товарищества и поведения. Это было, можно сказать, братство. В нем прямо-таки господствовали чувство юмора и общительность. Конечно, многие летчики любили выпить, но большинство в меру и ни в коем случае не в ущерб полетам. Бывало, кто-то выходил за допустимые границы – его брали в шоры, а если не помогало, то ставили вопрос о переводе от них. Среди летчиков практически никогда не было ни «подсиживаний», ни столкновений на почве ревнивого отношения к поручаемым испытаниям или борьбы за право проведения каких-то работ.
Когда у нас появлялся новый летчик, да и инженер тоже, я обычно приглядывался к реакции на него со стороны летчиков. Если они его принимали, можно было достаточно уверенно говорить, что это человек хороший и работник стоящий. Ошибок почти не было. Казаряна коллектив принял сразу, что способствовало моему хорошему к нему отношению, а позже мы с ним стали друзьями.
Вадим Петров попал в наше управление из полка ГосНИИ-6 при объединении институтов. Высокий капитан с открытым, приятным лицом, немногословный, со сдержанным чувством юмора, он сразу привлекал внимание. Петров быстро завоевал доверие как летчик, но в нем чувствовались и командирские качества. После ухода на пенсию П.Ф. Кабрелева летным начальником в управлении назначили Вадима, хотя он еще считался «молодым». В его качествах не ошиблись. Он хорошо знал своих летчиков, в том числе и недостатки тех или других, мог без лишних экивоков прямо высказать свое мнение и сделать замечание. Позже заслуженный летчик-испытатель СССР Вадим Иванович Петров стал заместителем начальника института по летной работе, где и получил звание генерала. В 1975 году мы с ним и с А.С. Бежевцом получали в Кремле «Золотые Звезды». С начала 80-х годов он возглавил летную службу Министерства авиационной промышленности, а потом, в связи с болезнью, ушел на пенсию.
В связи с высокими летными характеристиками разведчика МиГ-25Р руководством страны было решено использовать эти самолеты в Египте в качестве разведчика. В начале 1971 года сформировали особую эскадрилью из состава разведывательного полка ВВС Московского военного округа. Командиром был назначен Александр Бежевец, а летчиками были Николай Стогов и четыре летчика из ВВС.
Старшим от ВВС назначили генерала Георгия Баевского, который незадолго перед этим перешел из нашего института и стал заместителем командующего ВВС Московского военного округа. От авиационной промышленности там были Алексей Васильевич Минаев, заместитель министра, заместитель главного конструктора Лев Георгиевич Шенгелая, а также летчик-испытатель Горьковского авиазавода Владимир Гордиенко, облетывавший самолеты после их сборки.
Со слов моих друзей Бежевца и Стогова расскажу о первом полете на фоторазведку. Операция с пролетом над территорией Израиля готовилась под руководством главного военного советника в Египте генерал-лейтенанта Г.У. Дольникова.
Сначала летчики сделали несколько полетов над египетской территорией. Первый полет на разведку решили делать, когда его меньше всего ожидают, – в воскресенье. Самолет находился в закрытом капонире, там его и готовили к полету. Аэродромным властям объявили, что на самолете идут наземные работы с проверкой двигателей (опасались, что на аэродроме есть израильские шпионы, а египтяне не отличаются умением сохранять секреты). Николая Стогова одели в высотный костюм с гермошлемом, он сел в кабину и запустил двигатели. Потом неожиданно для египтян открыли ворота укрытия, Николай быстро вырулил на взлетную полосу и с ходу взлетел, даже не запросив разрешения руководителя полетов (но наш представитель на КДП был, конечно, в курсе дела).