Воспоминания военного летчика-испытателя

Микоян Степан Анастасович

По роду работы мне часто приходилось ездить в Москву – на технические совещания, макетные комиссии, в Главный штаб ВВС, в военные научные институты и в авиационные ОКБ. Финогенов, не вникая в наши дела и не всегда понимая необходимость поездки, видимо, считал (или делал вид), что я выдумываю повод. В то же время по личным делам он легко отпускал меня в Москву (таких случаев за все годы работы было всего три или четыре, если не считать «законных» поездок в Москву на Новый год, 1 Мая и 7 Ноября). Бывало даже, что, когда мне нужно было поехать по служебной необходимости и я опасался, что Финогенов опять поймет не так, я говорил ему, что мне нужно в Москву по личному делу. «Это другое дело, конечно поезжай!»

Он, видимо, опасался, что меня, более молодого и лучше знающего технику, назначат вместо него. Но я об этом не помышлял, разве что когда был очень недоволен каким-нибудь его решением в пользу формализма, мешавшего творческой и инициативной

работе испытателей. Я знал, что меня начальником института не назначат хотя бы потому, что после 30-х годов начальником всегда назначали не испытателя, прошедшего большую часть ступеней службы в институте, а генерала со стороны, с высокой строевой должности. Считалось, что начальником должен быть строевой командир, лучше знающий потребности войск и привыкший к строевым порядкам. А то, что таким вновь назначенным начальникам приходилось несколько лет вникать в особенности и специфику испытательной работы (кое-кому это так и не удалось), этого командование не учитывало. Кроме того, меня руководители ВВС, видимо, считали слишком «техническим» человеком, недостаточно «строевым» и без достаточной командирской воли (вряд ли я пролетал бы столько лет, если бы не обладал волей, но это не та воля, которую они имели в виду). Я знаю, что многие меня считали слишком мягким. В какой-то степени они правы, но думаю, такое впечатление создавалось потому, что я обычно стремился рассуждать и поступать по логике и справедливости и не терпел формализма. На работе, в общении с коллегами и подчиненными я никогда не повышал голоса (разве что в спорах, и то слегка) и, уж конечно, никогда не ругался. (Мата в разговоре я вообще не признаю – он, на мой взгляд, допустим лишь в стрессовой, опасной ситуации.)

Когда главнокомандующим ВВС в 1969 году назначили П.С. Кутахова, он, естественно, начал менять «команду». Заместителем главкома по вооружению стал вместо Пономарева генерал-полковник М.Н. Мишук, а начальником института И.Д. Гайдаенко. (На фронте он был ведомым у командира истребительного полка Кутахова, их иногда за глаза так и называли – «ведомый» и «ведущий».)

Иван Дмитриевич Гайдаенко не был для нас неизвестным человеком – с 1959 года (после окончания Академии Генштаба) до 1962 года он работал заместителем начальника нашего института по летной работе, тогда и получил звание генерала. Потом он служил заместителем командующего воздушной армией в Минске, позже командовал армией на Дальнем Востоке, затем стал командующим ВВС Туркестанского округа со штабом в Ташкенте. Когда Гайдаенко из Ташкента перевели к нам, на его место назначили моего брата Алексея. Брат мне рассказывал, что Иван Дмитриевич его спрашивал, не в обиде ли я за то, что не меня назначили начальником института вместо Финогенова. Я не был в обиде, тем более что по прошлой совместной работе симпатизировал Гайдаенко. Он умный, простой в обращении, общительный и дружелюбный человек, хотя и с хитрецой, что называется, себе на уме. Мне импонировало и то, что он почти совершенно не пил. Он частенько говорил: «Почему у нас нельзя просто зайти в гости, выпить чаю и поговорить? Почему нужно обязательно ставить бутылку на стол?» (Финогенов тоже не увлекался выпивкой.)

Гайдаенко, в отличие от Финогенова, интересовался техникой, старался вникнуть в суть проводимых работ, хотя инженерного образования не имел. В целом мне с ним работать было лучше, так как он не был формалистом, что иногда проявлялось у Михаила Сергеевича, разбирался в технике, понимал летное дело и сам летал. С другой стороны, теперь не только я занимался техническими вопросами, но и начальник института, что несколько ограничило мою самостоятельность.

Вскоре после работы у нас комиссии Генерального штаба по проверке института его численность в очередной раз сократили (хотя в беседах с нами члены комиссии соглашались с тем, что для «отслеживания» и испытаний всей разрабатываемой авиационной техники у нас людей очень не хватает). Генерал Гайдаенко решил реорганизовать институт, надеясь на более рациональное использование специалистов. Комплексные истребительное и бомбардировочное управления объединили в одно (уже не комплексное) управление испытаний боевых самолетов (получившее номер 1), переведя из них вооруженческие и радиотехнические отделы в соответствующие специализированные управления. Теперь основные элементы самолета испытывались в разных управлениях. (Начальником 1-го управления остался А.А. Манучаров.)

Так же было и ранее, до 60-х годов, но тогда в 1-м (самолетном) управлении были «связующие» отделы по вооружению, оборудованию и силовым установкам, работавшие в контакте со специализированными управлениями. Теперь же специалисты объединялись только при испытаниях самолета, в составе бригады, а в остальное время стали разобщены.

Иван Дмитриевич всегда был активен и полон идей. Он взялся также за организацию в нашем институте школы летчиков-испытателей ВВС (при ЛИИ с конца 40-х годов существует

школа летчиков-испытателей для авиационной промышленности). До этого времени мы пополняли ряды военных летчиков-испытателей за счет добровольцев, присылавших письма (как правило, на мое имя) или приезжавших к нам для беседы. Мы знакомились с летной книжкой летчика, по возможности с личным делом, потом приглашали приехать для собеседования и контрольного полета. Затем ходатайствовали перед главкомом ВВС о назначении к нам. Иногда не удавалось преодолеть сопротивление командиров, не желавших отдавать способного летчика. Обучение испытательному делу и ввод в строй назначенных к нам летчиков проходили по ходу практической работы с помощью выделенных «наставников» из числа летчиков и с помощью инженеров, проводивших занятия по методикам летных испытаний. Этот метод имел недостатки, но также и преимущества, связанные с тем, что новые летчики сразу же варились в общем котле и быстро входили в курс дела. Такой путь прошел в свое время и я.

После организации школы мы получили право отбирать летчиков и штурманов из числа желающих, непосредственно в строевых частях ВВС и ПВО. Кандидатов, по количеству в два-три раза больше определенной приказом квоты, приглашают в институт, проводят экзамены и контрольные полеты, и отобранных включают в проект приказа главкома. На время обучения за ними сохраняется штатная должность в строевом полку (на случай, если ему придется вернуться).

Меня несколько беспокоило то, что для формирования школы летчиков-испытателей нам пришлось из управлений выделить летчиков-инструкторов, и особенно инженеров и техников, которых у нас остро не хватало. Но все же создание специальной школы для подготовки летчиков-испытателей было полезным делом. Школа обеспечила плановые занятия по отработанным программам, возможность освоения самолетов разных типов, позволила более систематизированно отбирать летчиков по профессиональной пригодности. Часть выпускников направляли летчиками-испытателями в военную приемку на авиационных заводах (прежде такие летчики нигде не готовились). Конечно, новым летчикам, назначенным в испытательное подразделение, нужно было еще вживаться в его работу. Многолетний опыт показал, что полноценным летчик-испытатель (так же как и инженер-испытатель) становится, как минимум, после трех-четырех лет практической работы.

Кстати, о полетах на различных типах самолетов. Летчики-испытатели (и я, конечно, в их числе) считают, что такие полеты повышают летные качества и квалификацию строевого летчика, а также делают его более подготовленным для перехода на новую технику, что так или иначе когда-нибудь всем приходится делать. А для испытателей способность летать на разных типах машин совершенно необходима. В практике испытательной работы в один и тот же день приходится зачастую летать на двух-трех разных типах, и к этому летчик-испытатель должен быть подготовлен как технически, так и психологически. (Надо отметить, что в школе летчиков-испытателей ЛИИ МАП еще со времен первого начальника М.М. Громова летчику сознательно планировали полеты на двух-трех разных типах в один день.)

Конечно, разные типы самолетов имеют свои особенности, и расположение приборов и органов управления у них может отличаться. Но летчик действует в кабине не механически, хотя, конечно, некоторый «моторный» навык для каждого типа самолета вырабатывается и как бы откладывается в «запасник» памяти. Когда, бывало, пересаживаешься буквально сразу из какого-нибудь МиГа, например, в Су-15 или Су-24, а то и в транспортный Ту-134, осмотришь, как и полагается, перед запуском двигателей кабину, и сразу все вспоминается, даже если не летал на нем несколько месяцев.

Полеты на различных типах самолетов данного класса особенно необходимы летчикам-испытателям – они должны уметь сравнивать самолеты для большей объективности их оценки и отмечать, что на одном типе лучше или хуже, чем на другом. Полезно летать и на самолетах разных классов, но это в последние десятилетия бывает, к сожалению, не так часто (кроме летчиков руководящего состава). А летчиков-бомбардировщиков, летавших на истребителях, вообще были единицы. Могу назвать по памяти только С.Г. Дедуха, В.В. Добровольского, В.И. Цуварева и И.И. Бачурина.

Не один раз какая-нибудь проверяющая комиссия пыталась ограничить полеты наших летчиков на разных типах, но жизнь этого не позволяла (потребовалось бы иметь намного больше летчиков). Максимум, чего они смогли добиться, – это запретить полеты более чем на двух типах в один день. Но и это, бывало, по необходимости нарушалось.

Строевые командиры пользы от полетов на различных типах, как правило, не понимают. Они считают, что летчик должен летать на одном типе самолета и отработать свои действия до автоматизма. Я с этим принципиально не согласен – летчик в полете должен думать, должен действовать «в диалоге» с самолетом, в зависимости от его реакции и общей ситуации. Хотя навык, механическая память, играет роль, но скорее как «инструмент», а не как руководитель действий.