Воспоминания военного летчика-испытателя
Шрифт:
Да ведь и в строевой части иногда приходится летать на отличающихся самолетах – «спарки» для тренировки и проверки техники пилотирования не всегда соответствуют основному самолету. Долгое время для всех типов реактивных истребителей был один двухместный учебно-тренировочный самолет – УТИ МиГ-15, затем МиГ-21У.
Вспоминаю в связи с этим интересный случай. При воздушном показе авиационной техники генералитету ВВС в 1968 году проводилась штурмовка самолетов-мишеней, стоявших на боевом поле перед трибунами. После атаки двух пар Су-7Б самолеты-мишени были разбиты, но недостаточно эффектно – они не взорвались и не загорелись. Я с трибуны позвонил летному начальнику истребителей В.Г. Иванову на аэродром и попросил поднять еще одну пару. Готовый к полету Су-7Б был только один, но был готов еще и МиГ-21ПФ. Н.В.
Школа летчиков-испытателей ГНИКИ ВВС, а вскоре – Центр подготовки летчиков-испытателей и летных испытаний – была создана в 1973 году. (Название пришлось изменить для того, чтобы летчики-инструкторы имели право участвовать в испытаниях и получать за это денежное вознаграждение.) Первый выпуск состоялся в 1974 году. Большинство из этого выпуска стали высококлассными летчиками-испытателями нового, после моих сослуживцев, поколения. Среди них назову B.C. Картавенко, В.М. Чиркина, В.М. Горбунова, В.В. Васенкова, В.В. Соловьева, А.М. Соковых, В.Е. Голуба, В.Г. Кондратенко, О.И. Припускова, В.Р. Широкожухова, В.И. Музыку, В.В. Котлова (сына Василия Сергеевича Котлова). Из 22 человек двое стали генералами, остальные – полковники, кроме двух погибших – Н.П. Белокопытова и Ю.И. Тараканова (позже, в октябре 1996 года, в Италии на АН-124 погиб и полковник О.И. Припусков).
Нужно назвать и первого начальника школы – заслуженного летчика-испытателя СССР Владимира Валентиновича Добровольского, очень много сделавшего для ее становления.
Год первого выпуска школы совпал с последним годом, когда я еще летал на истребителях. У троих выпускников я принимал экзамен по выполнению испытательного полета на «спарке» МиГ-21У. В последующие годы, когда медицинская комиссия отстранила меня от полетов на истребителях, пришлось принимать экзамены только на Ту-134 у летчиков-бомбардировщиков.
Запомнилось мне, что, когда в августе 1974 года я выполнял последние полеты на Су-24, в летной комнате рядом со мной готовился к полетам Виктор Мартынович Чиркин, первый из выпуска школы летчиков-испытателей, начавший летать в управлении. Я как бы передал ему эстафету. (Позже он стал генералом, Героем России, заместителем начальника института по летной работе. И, уйдя на пенсию, продолжает там работать. Когда я прилетаю в Ахтубинск, я всегда захожу к нему домой.)
Хочу рассказать о том, как нам удалось внедрить на наших самолетах указатель угла атаки.
Основным прибором, по которому летчик пилотирует самолет, всегда являлся анероидный указатель приборной скорости, фактически замеряющий скоростной напор воздуха. Величина приборной скорости (то есть скоростного напора) характеризует способность воздуха «поддерживать» самолет. От этого зависит, с каким углом атаки должен лететь самолет. Чем меньше приборная скорость, тем под большим углом должна находиться плоскость крыла по отношению к направлению полета, чтобы создавалась достаточная подъемная сила. При большом скоростном напоре достаточно совсем малого угла атаки (катавшиеся на водных лыжах это хорошо себе представляют).
Фактически иногда даже не сознавая этого, летчик по величине скорости оценивает величину угла атаки. Так, всегда главной заботой летчика было не потерять скорость. Это значит – не уменьшить скорость до такой, при которой угол атаки достигнет критического, произойдет срыв потока и крыло потеряет подъемную силу.
Однако скорость жестко связана с величиной угла атаки только в прямолинейном полете. Для того чтобы самолет, например, развернулся или вышел из пикирования, надо увеличить угол атаки, чтобы получить избыток подъемной силы, нужный для искривления траектории. Значит, угол атаки, увеличиваясь, может достигнуть критического значения. Самолет может сорваться в штопор, хотя скорость еще достаточно большая. При искривлении траектории,
Только чувство самолета и предупреждающие признаки, если они есть (обычно это тряска самолета при нарушении плавности обтекания крыла), позволяют летчику избежать чрезмерного увеличения угла атаки при энергичном маневрировании. Но на некоторых самолетах заметной предупреждающей тряски нет, или же она возникает слишком рано и не позволяет уверенно ощутить приближение к критическому углу атаки, а значит, и использовать все маневренные возможности самолета.
В 1969 году к нам в институт попала инструкция летчику американского истребителя-бомбардировщика F-4 «Фантом». Я ее внимательно прочитал, нашел много полезного для нас, и в том числе увидел на изображении приборной доски указатель угла атаки, а в тексте описание его использования. Меня заинтересовало то, что прибор разградуирован не в градусах, а в отвлеченных единицах. Действительно, истинная величина угла атаки для летчика не имеет значения, важно лишь, что характерным моментам, например сваливанию в штопор или экономичной скорости, всегда соответствует одна и та же величина угла по указателю.
Я рассказал о прочитанном начальнику 1-го управления А.А. Манучарову. Он оценил идею и поручил одному своему «умельцу», инженеру-электрику подполковнику Владимиру Кондратюку сделать такой прибор. Кондратюк использовал установленную на штанге ПВД «флюгарку», предназначенную для ввода поправок в прицел, и вывел сигнал от нее на обычный вольтметр, установив его в кабине. В мае 1969 года мы провели испытания этого самодельного указателя угла атаки. Манучаров и я летали первыми. Нам сразу понравилось пилотировать с использованием этого прибора, особенно при приближении к большим углам атаки. Написали отчет и послали его в ВВС и в МАП, в результате чего были проведены повторные испытания в ЛИИ, подтвердившие положительные выводы. Учтя замечания, Кондратюк немного доработал указатель, и мы облетали его в феврале 1970 года. Но на этом дело и остановилось.
Мы давно убедились на примере других случаев попыток рационализации, что почти невозможно внедрить какое-либо, даже очень эффективное новшество, если оно разработано не на соответствующем предприятии промышленности. Заставить конструкторов внедрить что-либо спроектированное не ими и не в их отрасли очень трудно. Но нам помогли обстоятельства.
Вскоре после прихода к нам И.Д. Гайдаенко главнокомандующий ВВС П.С. Кутахов собрал у нас техническое совещание по ходу испытаний новой техники с участием руководства МАП, генеральных конструкторов и других руководителей (Кутахов много внимания уделял новой технике и испытаниям самолетов и такие совещания проводил регулярно). В этот раз участвовал и министр авиационной промышленности П.В. Дементьев (на других совещаниях бывал обычно один из его заместителей, чаще всего И.С. Силаев). Перед отлетом Дементьева они с Кутаховым разговаривали у самолета, и рядом стоял И.Д. Гайдаенко. Мы с Манучаровым воспользовались моментом и шепнули Ивану Дмитриевичу, чтобы он сказал об указателе угла атаки. Завязался общий разговор, и мы пояснили значение указателя для воздушного боя (в те годы в ВВС изучался опыт воздушных боев на Ближнем Востоке).
Конечно, говорили мы, во время боя летчику некогда будет на него смотреть, но указатель позволит в тренировочных полетах прочувствовать самолет на предельных режимах и затем более безопасно пилотировать при энергичном маневрировании.
В результате нашего разговора тут же было решено выпустить небольшую серию приборов для практической проверки в войсках. Указатель угла атаки (еще немного доработанный) получил всеобщее одобрение, и его стали устанавливать на МиГ-21 и МиГ-23. Указатель дополнили и световым сигнализатором – лампочками, расположенными на козырьке фонаря-кабины, которые начинали мигать при достижении предельно допустимого угла атаки. При быстром увеличении угла сигнализация срабатывала с определенным упреждением. Потом указатель угла атаки стали устанавливать на всех истребителях и на некоторых других типах самолетов.