Восточная война
Шрифт:
Десантный катер – ДК – Небронированный корабль водоизмещением менее 400 тонн без артиллерийского и торпедного вооружения.
Приложение. Новые виды транспорта
Новые виды транспорта
Паровая платформа «Велес»
Для производства линейки угольно-дровяной тяжелой колесной техники была создана платформа «Велес», отложив нефтяные на потом.
Жесткая стальная рама из двутаврового профиля. Спереди компактный цилиндр огнетрубного котла. За ним шла закрытая остекленная фанерная кабина с дверцами.
Огнетрубный котел обладал не самым высоким КПД, но был крайне прост и удобен в обслуживании. Чтобы выжать из него максимум применили легко заменяемые секции, бесшовные трубки, легированную сталь, теплоизоляцию и принудительный наддув воздуха. Наддув состоял из воздухозаборников и двух вентиляторов, нагнетающих воздух в топку. Два воздухозаборника были внешними, два тянули воздух из кабины, обеспечивая вентиляцию. Любой из них можно было перекрыть заслонкой. На холодном котле каждый из вентиляторов можно было покрутить специальной педалью, дабы ускорить поднятие паров. После – отводить на вращение вентилятора немного пара с индивидуальным включением.
Паровой двигатель был рядный, двухцилиндровый, прямоточный, двойного действия и двойного расширения. Реверс был полный за счет переключения на дублирующий комплект золотниковых распределителей. Везде, где можно использовались подшипники качения и легированные стали. Паропровод, идущий от котла был теплоизолированным. Располагался этот двигатель по обычаям тех лет – рядом с ведущим мостом. А мощность отбиралась цепной передачей – очень популярной долгое время из-за своей простоты, дешевизны и хорошего КПД. Для доступа к нему имелся задний капот.
Колеса были стальными, штампованными вполне современного вида. Вместо покрышек с камерами использовалось покрытие монолитным куском резины. Для передних колес проектора не имелось, просто продольные полоски, а вот покрышки для задних имели развитый проектор типа «елочка». Передний мост имел по одному колесу на борт, ведущий – по паре, как многие современные грузовики.
Остекленная закрытая кабина имела подъемные лобовые и поворотные боковые стекла для лучшей вентиляции в жару. Лобовые стекла были оснащены ручным стеклоочистителем. Для освещения имелось две ацетиленовые фары и внутренний фонарь, который можно было снимать с держателя и использовать как переносной. Спереди, на «клыках» размещалась ручная лебедка для самовытаскивания и крюки для буксировки.
На базе этой платформы были создано целое семейство транспортных средств. Прежде всего это тягач, у которого рама была немного удлинена, чтобы расположить там два ведущих моста. Это была самая массовая версия.
В 1898 году была разработанная и гусеничная версия платформы. Гусеница из марганцевой стали вполне современного вида. Привод – с заднего ведущего колеса. Вопрос сложной трансмиссии был решен с элегантностью носорога. Туда просто поставили два паровых двигателя – один крутил один борт, другой второй. По умолчанию на них подавался пар общим потоком. Но у машиниста было два рычага, которыми он мог дозированно перекрывать подачу пара на тот или иной двигатель. Для разворота на месте была предусмотрена возможность индивидуального реверса каждого из двигателя. За
Тяжелый велосипед «Мул»
Представляет собой классический образцов т.н. тяжелых велосипедов первой половины XX века.
Стальная рама сварена из труб и имеет стандартную для велосипеда компоновку. Имел достаточно крепкие передний и задний багажники. Между трубками рамы расположен кожаный кофр для вещей, наподобие того, каким оснащение швейцарский МО-05 1905 года. Там же, на раме, имелись ремни крепления для винтовки.
Руль и сиденье были регулируемые по высоте. Имелись брызговики и крылья. Простой как мычание. Крепкий. И дешевый, так как в дополнение к своей простоте он к 1904 году производился крупными сериями на конвейере по методу Генри Форда сразу на четырех специально построенных заводах. Закупался и для нужд армии, и населением. Производился на семи специально построенных велосипедных заводах в Санкт-Петербурге, Москве, Саратове, Варшаве, Минске, Новосибирске и Киеве.
Веломобиль «Ока»
Трехколесный веломобиль, напоминающий классическую «велосипедную рикшу», только с грузовой платформой, вместо пассажирского сиденья.
Стальная рама сварена из труб. Бортовая грузовая платформа тоже сварная и выложенная тонкой сосновой доской. Веломобиль оснащен трехскоростной коробкой передач с одной прямой и двумя понижающими скоростями, без которых использование такого веломобиля было бы пыткой.
К 1904 году производился на специально построенном Тульском велосипедном заводе и закупался не только армией, но и населением. Причем имелась 1-2 месячная очередь заказов. Он был дешев и практически, а значит очень востребован в городе и деревне. Для удовлетворения растущего спроса шло расширение предприятия.
Веломобиль «Днепр»
Четырехколесный веломобиль, напоминающий автомобиль в миниатюре.
Стальная рама сварена из труб. Обшивки у корпуса нет, но имеется крыша с натянутым на нее брезентом. Два человека сидят рядом и крутят педали. Управление рулевым колесом идет на передний мост через червячно-реечный механизм. Привод на задние колеса. Имеется трехскоростная КПП, точно такая же, как и у «Оки».
Сзади имеется умеренных размеров бортовая грузовая платформа, сваренная из стальных труб и выложенная тонкой сосновой доской. Мог использовать целый спектр различных прицепов. Самым ходовым был грузовой двухколесный, но вообще их выпускалось много вариантов.
К 1904 году производился на специально построенном Смоленском велосипедном заводе. Было дороже «Оки», но куда более функционален. Из большей цены спросом пользовался меньшим.
Веломобиль «Волга»
Представлял из себя удлиненную версию «Днепра», в которой экипаж сидел эшелонировано – тремя парами. То есть, педали крутило шесть человек. Как следствие, грузоподъемность аппарата была сильно выше «Днепра» и, тем более «Оки».
Также оснащался целым спектром прицепов. Но главное – он мог буксировать в том числе и легкие орудия, такие как 87-мм/12 легкое полевое орудие.
Производился, как и «Днепр» на Велосипедном заводе в Смоленске.